專家談鐵路體制改革：須破解巨額債務“黑洞”

總結市場認為鐵路運價將會上調的理由主要有兩點：一是當前鐵路債務較重，提高運價可以一定程度上彌補虧損；二是鐵路政企分開后，鐵路運輸公司將形成“一家獨大”的局面，市場擔心壟斷企業會大規模上調運輸價格。

“上調鐵路運價，對于鐵路運輸企業來講是飲鴆止渴，對于國家整體運輸效率來講是一種損失。”劉斌告訴中國證券報記者，“上調運輸價格，短期內可能會帶來一定收入的增加，但是會對貨源和客源有較大的擠出。鐵路運價上漲并不能解決效率低下導致的虧損問題。”

他告訴中國證券報記者，日本鐵路在上世紀改革前的13年間，曾先后上調了11次運價，但是未能扭轉日本鐵路虧損的局面，相反，日本鐵路的市場占有率逐年下滑，鐵路在綜合運輸方式中的競爭力非常低。

“運價低、運量大，是鐵路運輸的核心競爭力，如果鐵路喪失了低運價的運輸優勢，也會失去核心競爭力。”劉斌表示。

事實上，我國鐵路近幾年來貨運價格也是在不斷上漲中，鐵路貨運價格從2006年開始每年小幅上調。最近一次調整在今年2月20日，全國鐵路實行統一運價的營業線貨運平均運價水平每噸公里上調1.5分錢。據了解，此次貨運價格上漲幅度略高于去年上漲幅度。

“鐵路寄希望于利用運價上漲的方式來解決債務問題是不現實的，有些鐵路貨物的運價上漲空間已經非常有限。”武劍紅告訴中國證券報記者，“從目前來看，鐵路貨運價格的競爭優勢主要集中在煤炭等大宗商品運輸上，但是對于一些高附加值的產品，鐵路運輸目前并不具有多大的優勢，譬如集裝箱運輸和冷藏運輸等，如果漲價，很有可能會將這部分市場進一步擠向公路運輸。”

關于鐵路運價未來的調整方向，武劍紅指出，鐵路運價的改革重點在于建立適應市場經濟要求的運價管理體制，對于不同的運輸產品實行差別定價。并增加運價調整的彈性。總的原則是“管住壟斷，放開競爭”。即：對具有壟斷性質的鐵路產品，如煤炭運輸等，進行監管；而對處于其他運輸方式競爭下的鐵路產品，如化工品、電子電器、機械、醫藥品運輸等，實行市場定價。當然，如果運輸產品是公益性的，如學生運輸，財政應該給予一部分補貼。

“鐵路體制改革的初期，可能會有運輸價格的調整，我們并不希望出現，但是從長期來看，鐵路體制改革完成后，一定要提高鐵路運輸效率，降低鐵路的運營成本，在市場競爭環境下，鐵路運價應在與其他運輸方式間的比價關系中，保持一個較低的狀態。”劉斌認為，“未來鐵路是否會出現大規模的價格上漲，也成為鐵路改革是否成功的重要標志之一。”

打碎投融資瓶頸

鐵道部撤銷，鐵路實行政企分開，為鐵路體制改革打響了第一槍，而長期作為鐵路發展瓶頸的鐵路投融資體制改革也將隨著鐵路體制改革有所破題。

呼吁社會資本進入鐵路行業的聲音不絕于耳。全國政協委員、鄭州鐵路局黨委書記楊建祥在今年“兩會”期間曾表示，當前鐵路融資渠道偏少，鐵路投融資體制亟待改革，應該廣泛吸引社會資本參與鐵路投資，保障投資者收益。