青藏鐵路“網時代”吹響“集結號”

新華網西寧7月7日電(記者 何偉)青藏鐵路全線通車7周年之際，國家發改委專家組評估通過格爾木至庫爾勒鐵路預可行性研究報告，這一新延伸線將在未來兩年內開工建設。7年來，被稱為“天路”的青藏鐵路，正逐漸由一條路向一張“網”華麗轉身，為西部大開發帶來新生機和活力。

高原“鐵路經濟帶”漸成形

西部大開發以來，青藏高原進入新發展時期，但與內地沿海相比，其發展仍然滯緩，部分領域與中東部地區差距甚至越來越大。然而青藏鐵路的開通，為人們提供了一種廉價、高效、便捷的運輸方式，為“世界屋脊”經濟發展帶來了助力。

青藏鐵路公司副總經理祝建平介紹，自2006年至今年5月底，青藏鐵路累計運送進出藏旅客6299萬人次，運送貨物29762.4萬噸。客、貨運送量年增長率分別為8.9%、17.5%。

記者沿著青藏鐵路采訪看到，各族群眾逐路而居，昔日人煙稀少甚至人跡罕至的地區，如今村鎮相連，“沿線經濟帶”逐步成型。其中，旅游業是受益最大的產業之一。去年西藏地區旅游收入達126.47億元，是2005年通車前的6.5倍。

青藏鐵路公司總調度長張中原說，為最大限度挖掘青藏鐵路運輸潛力和輻射作用，目前已經建成西寧甘河工業園區、柴達爾區域煤炭運輸等經營基地和戰略裝車點18個，整列裝車比重達到了60%以上，工業鹽、鉀肥、純堿、煤炭、鋁錠、鐵礦粉及地方特色產品的整列裝車、整列發車、路企直通和快捷貨運班列優勢日益突顯。

位于“聚寶盆”柴達木盆地的中鹽青海昆侖堿業有限公司年產純堿120萬噸，副總經理王中告訴記者，從德令哈往西安運堿，公路運輸成本是每噸420元至430元，而鐵路運輸成本為每噸205元。由于運輸成本低廉，青藏鐵路成為試驗區內企業的首選。

統計數據顯示，青藏鐵路通車后2006年至2012年，青海GDP由641.05億元增長到1884.5億元，西藏GDP由342.19億元增長到701億元，年均增速保持10%以上。

多元化西部交通網正孕育

為打破制約青藏高原發展的交通“瓶頸”，自1984年青藏鐵路西格段通車至今，青藏鐵路的建設就從未停止過。2010年9月，拉薩至日喀則鐵路正式開工建設，意味著青藏鐵路走出向外延伸的第一步。

“全線開通七年來，青藏鐵路新增復線871公里，新增電氣化鐵路944公里。”青藏鐵路公司副總經理江澤海介紹說。

今年，格爾木至敦煌鐵路已開工建設，預計四年建成后與蘭青鐵路、蘭新鐵路、青藏鐵路串聯成連接西藏、青海、新疆、甘肅四省區的西部首條“環形閉合鐵路網”。

江澤海說，目前，拉日鐵路路基、橋跨工程基本完成，已開始全面鋪軌；蘭新第二雙線青藏公司代建段建設穩步推進，已進入無砟軌道系統工程施工；關角隧道1號線已經貫通，2號線預計明年下半年貫通，從而實現西格全線雙線電化運營。

“青藏鐵路的未來遠不止這些。”青藏鐵路公司副總經濟師、總工室主任李順平對記者說，根據《國家中長期鐵路網規劃》，以青藏鐵路為紐帶，還將修建西寧至張掖、西寧至成都、格爾木至成都、拉薩至林芝等一系列干線鐵路及支線鐵路。拉日鐵路和拉林鐵路構成西藏鐵路的Y形主骨架，使西藏成為我國通往印度洋、南亞的“橋頭堡”。

未來幾年，以青藏鐵路為大動脈，多元化的西部鐵路網將使青藏高原向東可融入“成渝經濟帶”，向北可營建“陜甘青藏經濟帶”，進而把西部大開發引向縱深。

青藏鐵路“網時代”須早謀劃

相關人士認為，青藏鐵路“網時代”應當以現有鐵路為基礎，以科技創新來領航，做好頂層設計規劃，及早科學應對。

黃土高原和青藏高原生態環境脆弱，環境承載力差，多為限制開發區，在這里建設及運營鐵路面臨許多難題。通過青藏鐵路建設，我國攻克了凍土技術、高寒缺氧、生態環保等三大難題，創出多個奇跡，成為世界高原鐵路樣板和典范。

“所有規劃建設的西部鐵路網，必須借鑒青藏鐵路在環境保護等方面技術和經驗，從規劃、設計到施工始終貫徹環保原則，盡可能減少對高原生態的負面影響。”祝建平說。

由于多重因素制約，青藏鐵路一直處于虧損運營狀態。在青海省社科院經濟研究所所長、研究員丁忠兵看來，在“老少邊窮”的西部地區進行鐵路建設，是國家基本公共服務職能，可讓這里共享改革發展成果，意義深遠。

伴隨新一輪西部大開發，未雨綢繆，提前部署，讓青藏鐵路“網時代”安全著陸，帶動西部地區經濟社會跨越式發展。