“候機樓暴力”叩問民航準點率 中國式延誤何時解

航空公司叫屈，卻難辭其咎

既然乘客、飛機乘組、航空公司、機場都期待航班“正點”，難道中國民航業難看的“準點成績單”只能由天氣買單？

根據《2012年民航業發展統計公報》，飛機延誤中，航空公司的原因占比38.5%；流量原因占比25%；天氣原因占比21.6%。雖然航空公司方面也有抱怨，但是在一些專家看來，飛機延誤，航空公司難辭其咎。

“航空公司運力調配、飛機故障、機務維護等等都能導致航班延誤。”中國民航大學民航發展與政策研究中心教授劉光才接受中新網記者采訪時說，為節省開支，一些航空公司選擇一架飛機執飛多個航線，航班延誤不少正是因為航空公司本身的排班造成。

劉光才說，就目前來看，減少飛機延誤及其影響，航空公司至少應在“前期”和“后期”兩個方面改進工作。

“在延誤沒有發生的時候，公司的排班計劃能不能更合理，管理水平能不能提高，航班的保養維護能不能早準備；一旦發生延誤，航空公司有沒有備份運力，能不能及時公開信息與乘客溝通，能不能完善補償機制，做好乘客安置和服務，這些都考驗航空公司。”

劉光才稱，現在的中國民航市場還屬于競爭階段，出現飛機延誤后，航空公司之間缺乏有效合作。“一些發達國家，航空公司之間旅客的流通非常方便，比如美聯航的航班延誤了，下一班要兩個小時以后，但是美洲航空的下一班只要半個小時，這時候旅客就可以轉過去。”

“近年來，國內航班與乘客的數量逐年增加，但是民航業的整體管理水平相對滯后，這個‘剪刀差’就是目前的管理困難。” 劉光才說。

對于備受詬病的航班延誤現狀，有媒體報道，今年7月10日的民航局年中工作會議透露，民航局下半年將開展航班延誤專項治理，包括對航班正常率排名靠后的將進行處罰，引發群體性事件的延誤航班甚至可能被取消。

不過，分析稱，國內航空公司還沒有統一的延誤賠償標準，乘客“多鬧多賠”的現象往往加劇了“候機樓暴力”的出現，管理部門在治理延誤的同時，明確延誤后的賠償范圍和賠償標準同樣重要。