北京去年財(cái)政對(duì)地鐵補(bǔ)貼預(yù)計(jì)達(dá)180億元

導(dǎo)讀：北京地鐵是緩解城市地面交通壓力的重要生命線，然而從去年開始，隨著每天1000萬客流量，這條生命線已經(jīng)變得愈發(fā)脆弱，限流、頻繁停運(yùn)愈發(fā)引人擔(dān)憂。隨著地鐵票價(jià)差別化提上日程，地鐵如何兼顧市民生活成本的同時(shí)又更高效地發(fā)揮作用，成為當(dāng)前待解的城市難題。

“有密集恐懼癥的人干不了這活兒！”1月7日早上8點(diǎn)15分，雷升武站在國貿(mào)站換乘通道內(nèi)，側(cè)仰著頭看著身旁臺(tái)階上人頭如鯽的人群密密麻麻移動(dòng)著，有點(diǎn)頭暈。

雷升武是地鐵高峰時(shí)期疏導(dǎo)員，他所在的國貿(mào)站是1號(hào)線和10號(hào)線的換乘站。每過2分05秒就會(huì)有一批乘客從1號(hào)線上下來，從他身邊走過，去往10號(hào)線。2分05秒的間隔，已經(jīng)不足以疏散客流，人群一波接一波地涌來，根本沒給他喘息的時(shí)間，“人多得連臺(tái)階都看不到了！”

世界上最便宜的地鐵

“我們公共交通的票價(jià)，太便宜了。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說，這樣的票價(jià)不僅是全國最低的，甚至全世界也算得上是低的。

從雷升武身邊走過的人群，可能來自這個(gè)城市的四面八方。

北京地鐵實(shí)行單一的2元票制。乘客花2元買張車票，走進(jìn)北京276座運(yùn)營車站的任何一座，就能在17條線路中任意換乘到達(dá)國貿(mào)站，不管坐多久，換乘多少站，票價(jià)都只有2元。

僅以1號(hào)線為例，這條運(yùn)營區(qū)段長31.04公里、擁有23座運(yùn)營車站的線路，有9座換乘車站，能夠與10號(hào)線、9號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、八通線等多條線路換乘。不管是家住房山抑或亦莊，還是大興的天宮院，抑或是通州的土橋、昌平的天通苑都能通過換乘到達(dá)國貿(mào)。

楊離此前就在1號(hào)線上來往。家住管莊的她在八寶山附近工作，雖然只是八通線和1號(hào)線之間的換乘，但每天她要花一個(gè)小時(shí)在地鐵上。

那時(shí)候，她剛從中國傳媒大學(xué)畢業(yè)，還是個(gè)窮學(xué)生，每天和雙橋附近趕早市的人們一起擠地鐵。為了擠地鐵，楊離每天背著大包出門，上車前用包護(hù)著胸，“臉朝站臺(tái)，屁股朝車”才能擠上車。

楊離現(xiàn)在在中關(guān)村工作，她的一個(gè)同事因?yàn)槌惺懿蛔∪舜蟾浇母邇r(jià)房租，將家搬到了大興，每天從大興線換4號(hào)線去上班，也是20多站的距離。

這樣的人還有很多。中國青年報(bào)近日對(duì)2282名北京市民進(jìn)行的調(diào)查顯示，25.5%的人一般坐地鐵是長途，26.5%的人坐短途，45.8%的受訪者長短途都有。

支撐這個(gè)群體遠(yuǎn)距離奔波的是全國最便宜的票價(jià)。按照每天來回4塊錢的標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)月不加班的情況下，一個(gè)人一個(gè)月的交通成本僅為80元。

“我們公共交通的票價(jià)，太便宜了。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說，這樣的票價(jià)不僅是全國最低的，甚至全世界也算得上是低的。

以上海、廣州為例，目前上海地鐵6公里以內(nèi)3元，之后每10公里加1元，最高票價(jià)為11元。而廣州起步4公里以內(nèi)2元，4至12公里范圍內(nèi)每遞增4公里加1元；12至24公里范圍內(nèi)每遞增6公里加1元；24公里以后，每遞增8公里加1元，都遠(yuǎn)高于北京地鐵。

重負(fù)之下的“癱瘓”

宇恒可持續(xù)交通研究中心主任王江燕說，我們就根本沒給系統(tǒng)磨合時(shí)間，這也是為什么10號(hào)線貫通后頻頻崩潰的原因。為了降低滿載率，貫通首日的10號(hào)線就將發(fā)車間隔從2分20秒縮短到2分15秒。

換到中關(guān)村工作之后，楊離將家搬到了距離中關(guān)村只有6站的牡丹園。代價(jià)是，她將好不容易在管莊買下的大房子換成了城里的小房子，面積小了三分之一，但終于擺脫了過去“像個(gè)地老鼠一樣在黑暗里鉆兩三個(gè)小時(shí)”的生活。

“那時(shí)候回家，從八寶山到管莊一路，只有過了大望路，快到四惠站，窗戶由暗到明，心里的緊張感才能稍微放松一點(diǎn)。”

但擁擠并沒有改變，只是從1號(hào)線換到了10號(hào)線。從牡丹園到中關(guān)村是5.6公里，地鐵用時(shí)20分鐘。但楊離記得，有一次，她在“列車故障運(yùn)行緩慢”的廣播聲中，等了15分鐘都沒見車來，不得已只好從擁擠的人流中擠出去，打車上班。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，去年5月5日全線貫通后的10號(hào)線，僅10月就發(fā)生了至少5次故障，去年總共發(fā)生了13次故障。

“車經(jīng)常在兩站之間的隧道停住了，我一看到車停，心就一驚，害怕出事。”楊離說，她遇到過好幾次這樣的突然停車，“發(fā)車頻率密成這樣了，站間突然停一下，我就害怕后面的車撞上來。”

“本來剛上線，應(yīng)該有磨合期的，我們是連磨合期都沒有，就超載。上來不到三天半，就奔著2分鐘間隔去了，這是很懸的。”宇恒可持續(xù)交通研究中心主任王江燕說，我們就根本沒給系統(tǒng)磨合時(shí)間，這也是為什么10號(hào)線貫通后頻頻崩潰的原因。為了降低滿載率，貫通首日的10號(hào)線就將發(fā)車間隔從2分20秒縮短到2分15秒。

“擠地鐵擠得太沒有尊嚴(yán)了！”楊離口里抱怨著，但她跟很多人一樣沒法放棄地鐵。

對(duì)市政協(xié)委員、北京市設(shè)備安裝集團(tuán)公司投資總監(jiān)兼北京北安投資總經(jīng)理王華民來說也一樣。他家住惠新西橋，上班在月壇南街，“5號(hào)線換2號(hào)線，坐兩站公交車到單位。”雖然每次7點(diǎn)20分出門都要等3到4趟才能坐上地鐵，但他還是沒法舍棄，“比開車快20分鐘。”

而對(duì)在一家央媒上班的馬喆來說，“不坐地鐵時(shí)間就沒有保障。”