北京去年財政對地鐵補貼預計達180億元

被濫用的公共資源

北京的地鐵承擔了太多短距離出行功能。此外，低票價將本來應該騎自行車或是乘坐公交車的一部分人吸引到地鐵上來。

地鐵更擁擠的人潮，在天通苑北站、天通苑站、回龍觀站，去年11月的數據顯示，這三座車站2個小時內的進站乘客超過2萬人。而在北京地鐵最為擁擠的昌平線，滿載率最高峰時曾達到144%，平均1平方米站著八九位乘客，按照設計要求應該是5位。

上月，北京市政府印發《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，提出制定高峰時段票價差別化方案，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

市交通委運輸局副局長馬伯夷公布了一組數據：高峰時段通勤出行乘客的比例達到61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。

“從我們的數據來看，北京高峰期非通勤比例偏高，比上海、廣州都高。”郭繼孚說，“確實還是有一部分不必要高峰出行的人在里面。”

在郭繼孚看來，地鐵作為公共交通屬于公共資源，本身是短缺的，如果沒有很好的調控體系，可能被濫用。他認為，北京市將地鐵、公交作為一項出行保障，執行低票價的方向是對的，但是單一的、過低的票價不僅導致了資源的濫用，也使高峰期的調控失靈。

楊離在中關村，就經常遇見很多人用地鐵來運貨。而這樣的現象在動物園、大紅門等多個挨著批發市場的站點也能看見。王江燕說，本來是規定上地鐵和上公交一樣，貨物都要買票的，但是地鐵本身對人流的控制已經很難了，很難有精力兼顧。

郭繼孚說的濫用還包含另一層意思。郭繼孚和王江燕一致的看法是，作為公共交通，地鐵、公交和自行車應該分別滿足不同距離的出行需求。

“地鐵應該滿足較長距離的出行，中短途應該由公交出行承擔，一站兩站也擠公交車？這種應該騎自行車的。”郭繼孚說。

根據北京市交通運輸管理局軌道處負責人張文強的數據，乘坐軌道交通距離在6公里以下的人占15%左右。而一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適，北京的地鐵承擔了太多短距離出行功能。此外，低票價將本來應該騎自行車或是乘坐公交車的一部分人吸引到地鐵上來。

調價能解決擁堵嗎？

地鐵票價與財政補貼僅分攤了地鐵的運營成本，但建設成本和折舊成本都沒考慮在內，未來這將形成巨大的資金缺口，高額財政補貼的方式不可持續。

調價似乎是既成事實。但是，漲價能解決擁堵嗎？

市政協委員、中國鋼研科技集團冶金自動化研究設計院副總工程師留恩贊同改變目前單一兩元票制，同意地鐵漲價，但卻不認為漲價能解決擁堵問題。

“我今年55歲，我在地鐵上看到的全是年輕人，像我這個年紀的很少。高峰期上班人群是剛性需求，上下班的人來坐地鐵。地鐵漲價能不能解決北京擁堵的問題，從北京目前的情況來講，很難。”

“價格可以發揮一定的作用，但不要指望價格提高能讓地鐵不擁擠。”郭繼孚表示，國外有高峰票價和低峰票價，價格的作用，只是在資源緊張的時候，通過調整票價影響一部分人的行為來提高資源利用，“不是要把一部分人趕走。”

郭繼孚說，公共交通的公益性，應該體現在特殊群體的補貼上，把公益性變成一個全民福利，補貼的效用大打折扣，補貼的背后是對窮人的不合理。

財政壓力也讓調價迫在眉睫：2012年北京市級財政支出為2849.9億元，78%用于民生領域。其中，公共交通財政補貼總額2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預計達180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫療衛生領域的補貼。

郭繼孚說，公共交通強調公益性，由政府補貼無可厚非，但并非不考慮成本。地鐵票價與財政補貼僅分攤了地鐵的運營成本，但建設成本和折舊成本都沒考慮在內，未來這將形成巨大的資金缺口，高額財政補貼的方式不僅不可持續，且缺乏效率。

“地鐵擁擠，是因為需求太大，為了滿足需求，要修更多的地鐵。對北京這樣的大城市來講，出行還是應該由軌道交通承擔最大的比重，但是北京目前軌道交通的運載能力為1000萬人次，東京是4000萬人次，還需要建設更多的地鐵來滿足人們的出行需求。”郭繼孚認為，調價后騰出來的補貼可以用來建設更多的地鐵。

郭繼孚說，我們現在遇到的問題就是東京50年前遇到的問題。北京要解決這個問題，需要多少時間？他停頓了一下，慎重地說了個數：50年，也許短一些。

在這之前，擁擠會一直成為困擾這個城市的問題。

8點35分，就在距離雷升武幾百米之外的10號線國貿站，一輛車剛停下，里面的人還沒下車，擠滿站臺的排隊人群便推搡著往里擠，根本顧不上疏導員先下后上的提醒，提示車門關閉的鈴聲迅速地響起，響鈴結束，門卻沒關上。司機在廣播里喊：“車尾車門處的乘客，請往里站站。”三遍之后，聲音沒了耐性，“車尾的乘客，往里站站”，兩遍后，車門關上。列車呼嘯而過，站臺上仍擠滿排隊的乘客。(文中人物均為化名)

撰文/記者 鄒春霞 羅丹陽