失聯(lián)事件暴露行業(yè)四大漏洞

1998年瑞士航空111號(hào)班機(jī)空難

替換PET隔熱材料

1998年9月2日瑞士航空111號(hào)班機(jī)從紐約飛往日內(nèi)瓦。飛機(jī)起飛后約1個(gè)小時(shí)，這架MD-11飛機(jī)的駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)了煙霧，4分鐘后，飛行員開始飛往65海里外的哈利法克斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)緊急降落。火勢(shì)逐漸變大，駕駛艙的燈光熄滅，部分儀表失效，飛機(jī)墜毀在大西洋上，機(jī)上的229名人員全部遇難。

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)起火的原因是機(jī)上的娛樂(lè)設(shè)施電線短路引起的電火花點(diǎn)燃了PET隔熱層，火勢(shì)沿著PET隔熱層點(diǎn)燃了其他東西。空難后，F(xiàn)AA要求用阻燃材料替換全部700架麥道飛機(jī)上的PET隔熱層。

2013年韓亞航空事故

改進(jìn)駕駛艙安全文化

2013年7月6日，韓亞航空214號(hào)班機(jī)在美國(guó)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落過(guò)程中發(fā)生事故。機(jī)上共307人，共有3名中國(guó)學(xué)生在本次空難中遇難。

一名飛行員表示他認(rèn)為自己沒(méi)有權(quán)力放棄低速降落，因?yàn)檫@需要“更高級(jí)別”的飛行員來(lái)作出決定。韓亞航空首席執(zhí)行官KimSoo-cheon稱：“韓國(guó)的確推崇父權(quán)文化，許多飛行員嚴(yán)格按照上級(jí)的指令工作、飛行。”Kim指出，自2013年9月，韓亞航空已經(jīng)加強(qiáng)了駕駛員的培訓(xùn)，發(fā)起了飛行員業(yè)余聚會(huì)活動(dòng)，鼓勵(lì)所有機(jī)組人員在工作時(shí)拋開等級(jí)差異，進(jìn)行更多的有效溝通。

晨報(bào)記者 韓娜