后馬航時代航空業或迎變革 安全技術亟須改進

“后馬航時代”航空業或迎變革

安全技術與飛行管理亟須改進

3月8日至今，搭載著239名乘客的馬航MH370客機失聯已足月，而堪稱史上最強陣容的26國搜救艦隊、21顆衛星和多國搜救飛機仍然沒有找到飛機殘骸的具體位置。這架突然消失的飛機給世界航空業留下了沉痛的教訓，被譽為“最安全交通工具”的民航飛機還有許多技術漏洞亟須改進，“后馬航時代”世界航空業將會迎來技術與管理變革的挑戰。

京華時報記者平亦凡

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飛機設計改缺陷

飛機因其運行的特殊性，安全性應是其設計的第一考量要素。這次馬航失聯事件暴露出的飛機設計漏洞應該及時加以改進和調整，以避免類似事故的發生。亡羊補牢，未為晚矣。

漏洞1：數據報告系統可人為關閉

改進：數據傳輸應設計為不可關閉

3月13日，美國全國廣播公司(ABC)消息稱，兩名美國官員透露，MH370客機的兩條通信系統并非同時關閉，這或許表明飛機失聯并非緣于災難性故障。據報道，“數據報告系統”是在8日凌晨1點07分關閉，而“應答機”則是在凌晨1點21分關閉。兩條系統屬于“系統性關閉”。“也就是說，通信系統的關閉可能是人為的。”ABC航空顧問約翰·蘭斯表示。后來馬來西亞方面確認了這一消息。

事實上，飛機上共有兩套可向地面發回實時數據的通聯系統。其中之一的“數據報告系統”，用專業術語來說就是“飛機通信尋址與報告系統(ACARS)”，它是一種在飛機和地面通訊站之間，通過無線電或衛星傳輸短消息的數據鏈系統。據了解，ACARS可以記錄飛機的位置、高度、航向等詳細數據，并把這些實時數據打包，過一段時間通過衛星向地面接收基站發送一次“短信”。

“目前ACARS是可以被人為關掉的。ACARS位于駕駛艙地板下方的電子設備艙中，機組人員要通過通道下去才能將其關掉。從這個角度來說，ACARS的設計已經為防止為人關閉做了一些防范。”廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生說，“不過，我仍然呼吁將ACARS設計為不可人為關閉的，以保證飛機核心數據可以實時發回地面，這在技術上沒有任何難度。”

在周濟生看來，只要將ACARS放在飛機尾翼的非增壓區或不設通道就可以簡單實現ACARS的不可關閉。“這次的教訓太慘重，必須讓飛機的數據傳輸系統實時運行。”

漏洞2：關閉應答機飛機就失聯

改進：可以取消應答機關閉功能

除了ACARS，飛機的另一可以記錄飛機實時數據的通訊系統就是“應答機”。民航局航空安全技術中心一位技術專家表示，應答機的特點是，二次雷達發送探測信號給它，它才將位置、航向等數據發送給地面空管，通過實時監控的屏幕，空管可以看到飛機的位置。

馬航失聯事件暴露出飛機安全的一個重大缺陷就是，飛行員可以輕易關閉應答系統，主動和地面上失去聯絡，地面卻毫無辦法。

中國航空安全研究所副所長舒平表示，此次事故后，飛機制造商應該考慮設置讓應答機不能關閉，讓飛機始終處于可見狀態，這在技術上也很容易做到。“只要把關閉鍵取消就行了，過去沒有這樣做是因為沒往這方面想。”

另一民航局安全技術專家也贊同這種說法。“將應答機設計為不可關閉式的非常容易，只是需要更換的成本。”

但是，商飛公司C919大型客機副總設計師周貴榮表達了不同的看法，他說：“在飛機設計中人和機器占比多大其實是利弊的兩個方面。純機械設計不能保證所有情況都能想到，比起幾乎不會發生的人為關閉應答機的問題，一旦發生機械故障，不可人為操作可能會引發更嚴重的安全風險。”“因此還需要國際民航組織通過方案，來權衡是否需要做這種設計改變。”