后馬航時代航空業或迎變革 安全技術亟須改進

漏洞3：僅靠黑匣子保存數據

改進：應該實時傳送更多數據

多位民航專家表示，黑匣子幾乎每一秒就要記錄一個數據，飛機的位置、高度、速度、飛行員的每個駕駛動作和飛機相應的響應情況都會記錄在案，駕駛艙機組人員的語音錄音也會保存下來，可以說黑匣子中的數據是最全的。

不過，黑匣子的駕駛艙語音記錄儀(CVR)只能記錄2小時，飛行數據記錄儀(FDR)能記錄25小時。這就意味著，就算找到黑匣子，也只能顯示飛機發生事故之前2小時的數據。這對弄清空難原因、監控駕駛艙突發情況非常不利。此外，黑匣子的蓄電時間為30天，一旦在30天內找不到就很難再找到，M370航班上究竟發生了什么終將成謎。

“通過馬航事件我們不得不考慮，現有的數據傳輸是不是太過簡單了，ACARS是不是應該記錄更多的飛機運行數據，而不是僅僅依賴黑匣子?！敝軡J為，現有的ACARS應該提高采樣頻率，數據打包發送的時間間隔也要再短一些。

“未來還可以考慮在ACARS中記錄駕駛艙錄音，隨一般飛機運行數據一起實時傳回地面。這些數據其實并不大，成本不會太高。”周濟生說，“現在語音采集的麥克風是可以破壞的，未來可以在駕駛艙內安裝隱形麥克風?！?/p>

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通訊設備要用好

與地面保持通訊順暢，使飛機在空中有了“千里眼”和“順風耳”，各種飛行參數和氣象條件得以傳給機組人員，保障了飛機的安全飛行。因此，飛行的安全可靠要靠精密的通訊設備和良好的通訊服務。

漏洞1：有通訊設備卻無服務

改進：強制航空公司購買服務

事實上，作為飛機上最重要的實時通訊設備，ACARS可以通過衛星和甚高頻、高頻無線電臺傳送數據。為了節約成本，很多航空公司的飛機上雖然有ACARS，但并未定制衛星服務。而甚高頻在超過400公里之后就無法接收到信號，可及性遠遠比不上衛星。

在周濟生看來，通過馬航事件，在技術層面，國際民航組織應該和簽約國適航機構共同研究飛機制造技術方面的改進。而在商業層面，上述各組織、機構應該強制要求取得運營資質的航空公司必須購買衛星通訊服務。

“至于購買什么級別的服務，國際民航組織可以定一個最低下限?！敝軡f，“時至今日，關于飛機是如何失聯的，各路專家已經分析了好多遍，今后如何監控飛機顯得尤為重要，千萬不要讓馬航事件變成恐怖分子的教科書?！?/p>

漏洞2：二次雷達存在缺陷

改進：推廣更新監控技術

著名雷達專家、中國工程院院士王小謨表示，馬航事件暴露出一個問題，當前國際民航界為了節省成本而減少使用一次雷達，這樣的后果很嚴重。

據了解，民航系統原來使用和軍用雷達原理一樣的一次雷達，即通過飛機發射的電磁波發現和跟蹤飛機。但以北京到廣州2000多公里的距離為例，如果嚴密監控，300公里就要布一個。為了節約成本，民航現在大多使用合作式的二次雷達，需要飛機上的應答機與之配合。

“過去民航管制上還會配一些一次雷達，現在一次雷達越來越少，除了骨干站點，基本上沒有一次雷達。所以應答機一關，地面完全沒辦法?！蓖跣≈冋f。

美國已經找到了可行的替代辦法。“現在美國已經不再發展雷達，而是在推廣廣播式自動相關監視系統(ADS-B)。二次雷達基站建設、日常維護的成本至少在幾百萬，而這一新技術只需要建簡單的轉播站，成本將會成幾何倍數縮減?！敝苜F榮說。

事實上，除了更加便宜，作為美國“新一代航空運輸系統”的核心技術之一，ADS-B具有飛機監控效率高、精度更準確的特點。這可能是避免未來再度發生馬航事件的最佳答案。

“目前我們國家西藏、東北和飛行學院都已經開始使用這一系統了，未來一定會大規模推廣?！敝軡f，“性價比更高的通訊技術可以讓航空公司更有興趣購買通訊服務，增加飛機安全性?！?/p>