后馬航時代航空業(yè)或迎變革 安全技術(shù)亟須改進(jìn)

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管理漏洞早堵住

再先進(jìn)的技術(shù)總是要人去操作。馬航事件雖然最終的調(diào)查還沒有結(jié)果，但是從現(xiàn)有的報(bào)道和官方聲明來看，此次航班失聯(lián)“人禍”成分大于“天災(zāi)”。航空公司應(yīng)早點(diǎn)吸取教訓(xùn)，把航空公司人員管理的漏洞堵上。實(shí)際上，馬航已經(jīng)開始這么做了。

漏洞1：機(jī)組背景調(diào)查缺乏

改進(jìn)：建立飛行員數(shù)據(jù)庫

馬航客機(jī)失聯(lián)事件引發(fā)的另一個問題是機(jī)組成員劫機(jī)風(fēng)險(xiǎn)的防范問題。根據(jù)世界各國的航空法規(guī)，機(jī)長在航空飛行器上擁有絕對管轄權(quán)和最終決定權(quán)，如果是機(jī)長劫機(jī)，除了擊落飛機(jī)，沒有任何控制手段。

不過，在飛行員的安全監(jiān)管方面各國管控力度不一，但總體來說，隱患尚存。“目前國際上對飛行員的背景調(diào)查在招飛時就進(jìn)行了，之后就不會再審查，但人的認(rèn)識和背景情況是會隨著時間而變化的。”舒平說，“而飛行員的背景調(diào)查究竟由誰來做在我國尚不明晰，是航空公司、公安部門還是安全部門？”

一位大型航空公司的機(jī)長也向記者表示，飛行員在執(zhí)照考試前會進(jìn)行一次身份調(diào)查，之后雖會進(jìn)行詢問，但調(diào)查并不嚴(yán)格。至于背景調(diào)查的內(nèi)容，這位機(jī)長表示不便透露。

“在美國，整個信息網(wǎng)絡(luò)十分完善，安全部門會建立數(shù)控人員數(shù)據(jù)庫，在我國恐怕并沒有這樣的身份背景數(shù)據(jù)庫。”某民航安全專家表示，而在加拿大，乘客可以通過航空公司網(wǎng)站，查到航空公司對飛行員的要求、飛行員的飛行經(jīng)驗(yàn)、可以駕駛哪種飛機(jī)、合作信譽(yù)如何、一旦出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的賠償金額等等。“未來，航空公司在機(jī)組人員的安全管控上必須加強(qiáng)力度。”

漏洞2：機(jī)上安全管理疏失

改進(jìn)：飛行管理要更細(xì)化

馬航首席飛行員里哈姆近日發(fā)布的一份通告顯示，事故發(fā)生后，馬航方面已經(jīng)下令實(shí)行更加嚴(yán)格的機(jī)上管理制度：機(jī)長及副駕駛不得單獨(dú)留在駕駛艙，即使是上廁所，也必須有一名空乘人員待在駕駛艙中；往駕駛艙送餐時，必須有一名空乘站在駕駛艙門口，防止旅客進(jìn)入限制區(qū)。

馬來西亞機(jī)場集團(tuán)也提醒從吉隆坡機(jī)場搭乘國際航班的旅客，需要在規(guī)定的3.5小時內(nèi)值機(jī)，以有足夠的時間進(jìn)行更加嚴(yán)格的安檢和辦理出入境手續(xù)。

“這次馬航事件帶來的變革可能會更快地反映在局部的管理層面，也就是重點(diǎn)關(guān)注如何預(yù)防因航空公司和機(jī)場的管理漏洞造成的安全問題。因此航空公司的制度調(diào)整應(yīng)更有效、成本也更低。”周貴榮說，例如為了避免聯(lián)合劫機(jī)，正副機(jī)長不要固定搭配；長途飛行兩套機(jī)組怎樣實(shí)現(xiàn)無縫交接等等。

上述資深機(jī)長還表示，飛行員的心理問題也應(yīng)該引起足夠重視。“尤其是執(zhí)行長距離國際長途的飛行員，很容易出現(xiàn)疲勞和心理問題。今后，航空公司應(yīng)該強(qiáng)化對飛行員的心理疏導(dǎo)，密切觀察飛行員的心理異常。”

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空難之后的航空技術(shù)變革

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1954年彗星號空難后該型飛機(jī)舷窗改為圓角

1954年1月10日，“彗星”1號客機(jī)從羅馬起飛飛往倫敦，起飛后半小時，機(jī)身突然在空中解體，從9000米的高空墜入地中海，機(jī)上乘客全部喪生。而時隔不久，另一架彗星號飛機(jī)也發(fā)生了同樣的事故。在1953年5月至1954年4月不到一年的時間里，投入航線的9架“彗星”號飛機(jī)，竟有3架以完全相同的方式在空中解體。

經(jīng)查，由于以前的飛機(jī)舷窗是方的，窗角有裂縫導(dǎo)致飛行過程中裂紋擴(kuò)散，飛機(jī)在空中疲勞解體。空難之后，該飛機(jī)舷窗設(shè)計(jì)全部改為圓角形。

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1985年達(dá)美航空空難后風(fēng)切變探測器成標(biāo)準(zhǔn)裝配

1985年8月2日，一架洛克希德L-1011型客機(jī)執(zhí)飛達(dá)美航空191號航班，在達(dá)拉斯-沃斯堡國際機(jī)場降落時失事，造成136人死亡，29人幸運(yùn)生還。經(jīng)查，降落前飛機(jī)在800英尺的高空遇到了風(fēng)切變，造成飛機(jī)快速下降，該飛機(jī)在距離跑道一英里處撞到地面并在高速路上反彈。此次空難促使NASA和FAA進(jìn)行了長達(dá)七年的研究，直接讓機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測器成為了標(biāo)準(zhǔn)裝配，此后只發(fā)生過一起與風(fēng)切變相關(guān)的事故。

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1998年瑞士航空空難后麥道飛機(jī)替換PET材料

1998年9月2日瑞士航空111號班機(jī)從紐約飛往日內(nèi)瓦。飛機(jī)起飛后約1個小時，這架MD-11飛機(jī)的駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)了煙霧，隨后火勢逐漸變大，飛機(jī)墜毀在大西洋上，機(jī)上229名人員全部遇難。

經(jīng)查，飛機(jī)起火原因是機(jī)上的娛樂設(shè)施電線短路引起的電火花點(diǎn)燃了PET隔熱層，火勢沿著PET隔熱層點(diǎn)燃了其他東西。空難后，F(xiàn)AA要求用阻燃材料替換全部700架麥道飛機(jī)上的PET隔熱層。

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2001年9·11劫機(jī)事件后駕駛艙門改為防暴艙門

2001年9月11日，恐怖分子劫持了4架民航客機(jī)撞擊美國紐約世界貿(mào)易中心和華盛頓五角大樓。包括美國紐約地標(biāo)性建筑雙子塔在內(nèi)的6座建筑被完全摧毀，共造成3201人死亡。

事件發(fā)生后，美國主要航空公司都對飛機(jī)駕駛艙門進(jìn)行了加固，艙門設(shè)計(jì)為可反鎖型，并升級為防暴艙門。