北京年內擴建7個P+R停車場 增加約2500個車位

■追問

如何緩解政府補貼壓力？

一些P+R停車場經營方表示，目前無論從停車場的建設還是經營主要靠政府補貼。但停車場不允許有廣告經營，如果政府能放開這部分的限制，可大大緩解政府對P+R停車場的補貼壓力。另外，由于多數停車場用地性質并非永久性，在申請其他經營業務時受到限制，進而影響停車場的“自我造血”功能。

引入社會資本緩解資金壓力

交通部門相關人士表示，北京對于廣告的限制的確比較緊。城市的廣告資源可以盤活城市很多方面的投資，這涉及城市的管理體制以及經濟體制問題，這方面還需要進一步摸索。

另外，交通部門已起草有關建設P+R停車場的新政策，其一為引入社會資本進行P+R停車場建設，對軌道交通附近的土地進行綜合開發，即開發商進行代征代建，以其他方面的開發彌補P+R停車場的虧損。

對于臨時用地問題，交通部門相關人士表示，目前北京所有P+R停車場用地中，臨時用地占一半以上。主要原因是軌道交通附近的土地附加值很高，區縣政府走土地代征程序時，以P+R停車場來使用，其土地價值實現率低。所以很多停車場用了綠化代征土地，之后改造為停車場。該人士表示，有關P+R停車場的新政提到，要保障P+R停車場用地的獨立性，就是在進行軌道交通建設時，一并把P+R停車場規劃出來。

■觀點

應引導民眾綠色出行

P+R停車場的投入及產出是否相稱呢？

北京市交通發展研究中心主任郭繼孚表示，建設P+R停車場的主要意義在于樹立民眾采用公共交通出行的意識，但是北京市民對小汽車的需求仍處于相對狂熱的階段，政府需要采取方式引導民眾采用公共交通出行。另外，在五環甚至是六環等公共交通還不足夠密集的地方，乘客開車乘地鐵的確有需求。從這個角度講，P+R停車場有它存在的社會價值。

不過，國際上專家對于P+R停車場的建設有一定爭議。郭繼孚提到，軌道交通周邊用地的價值非常高，用于公益停車場有些不公平、不合理、不可持續。小汽車應用在人口低密度區，而軌道交通周邊屬于高密度區，高密度區應提高停車費限制使用小汽車。

郭繼孚說，北京的停車費相比國外要低很多，一下子提高也不太可能，所以作為一個階段性措施，P+R停車場的建設還是有必要的。

京華時報記者黃海蕾