首架C919國產大客機有望下半年總裝 明年底首飛

C919大型客機前機身大部段一瞥。中國商飛供圖

制造大飛機承載著幾代中國人的航空夢，讓自主研制的大型客機在藍天上自由翱翔，實現“把大型客機項目建設成新時期改革開放的標志性工程和建設創新型國家的標志性工程，把公司建成為國際一流航空企業”的“兩個建成”，目標催人奮進、責任重于泰山。我們要牢記使命、勇于擔當，一以貫之、鍥而不舍，堅持“創新創業創造”發展理念，堅持“長期奮斗、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻”，積極培育大飛機精神，加快建設國際一流航空企業，立定雄心壯志，一定要把中國的大飛機搞上去。

—中國商飛公司董事長、黨委書記金壯龍

備受外界關注的中國大客機C919迎來新的發展階段。5月中旬，C919大型客機前機身大部段在江西南昌中航工業洪都成功下線，這是C919項目研制過程中即將交付的首個大部段。該部段采用世界先進的第三代鋁鋰合金材料，在中國民機應用尚屬首次，有助于提升飛機結構材料性能，減輕飛機整體結構重量。

據C919飛機研制方中國商用飛機責任有限公司（以下簡稱“中國商飛”）負責人表示，首個大部段的順利下線標志著大型客機項目所有機體部段的下線和交付工作正式開始，首架C919飛機有望在今年下半年進入總裝。要力爭實現明年底首飛的目標，2014年無疑是工程發展的攻堅之年。

大飛機夢是中國夢的組成部分

—把買飛機的錢用于研發、制造中國自己的飛機，形成自己的獨立自主能力、研制能力、生產能力

大型客機研發和生產制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志。國產大客機C919既承載著幾代中國人的大飛機夢，也要體現出相匹配的實力，因此，成立于2008年的中國商飛作為國產大飛機也就是國家大型飛機重大專項中大型客機項目的實施主體，以及中國民機發展體系建設的主力軍，其肩上責任不輕。

據中國商飛官方資料顯示，C919大型客機大概與目前的波音737系列飛機和空客320系列飛機相當。作為中國擁有自主知識產權的中短程商用干線飛機，C919基本型全經濟級布局為168座，混合級布局為158座。其標準航程型設計航程為3700公里，增大航程型設計航程為5555公里，可滿足航空公司對不同航線的運營需求。

作為一款新研制的新型飛機，C919具備自己的特色。據中國商飛的技術專家介紹，主要有五大特征：一是新穎的氣動布局，新一代的操作面技術；二是采用低油耗、低噪聲、低排放的新一代發動機；三是采用先進的材料；四是采用先進的電傳操縱和主動控制技術；五是先進的綜合航電能力。整體上，C919飛機則圍繞“更安全、更經濟、更舒適、更環保”和“減重、減阻、減排”的目標設計，期待在世界民用航空市場上取得商業成功。

中國目前是世界最大的民用航空市場之一，發展大型客機將是一個潛力無限的新經濟增長點。過去的邏輯是造不如買，買不如租，每年花在采購國外飛機上的支出巨大。作為國產大飛機項目，C919的研制則是要把這種局面倒過來，把錢花在研發、制造中國自己的飛機上，形成自己的獨立自主能力、研制能力、生產能力。

在自主創新能力成為國家核心競爭力的今天，這種好處顯而易見，據統計，實施大型飛機研制重大專項對我國經濟和科技發展具有巨大的帶動作用，其技術擴散率高達60%。C919大飛機的研制，一方面可以促進中國航空工業的發展，集成世界最新技術，研制出具有市場競爭力的大型客機，最終形成強大的航空工業。同時也會帶動現代制造業等領域關鍵技術的群體突破，這也正是C919大型客機項目被看成是建設創新型國家標志性工程的原因。

國產大客機研制幾乎從零起步、白手起家

—全球民機領域競爭更加激烈，在大大小小的困難面前，稍有動搖，都有可能面臨推倒重來的風險

盡管外界對C919大飛機何時首飛極度熱衷，但對中國商飛而言，關鍵是C919能夠在保證品質的前提下早日翱翔藍天。

中國民機產業的發展被公認為具有復雜性、長期性和艱巨性等多重特點。航空工業是高科技、高風險行業，需要國家堅實的工業基礎配套。雖然中國曾經造過大飛機，但在上世紀80年代止步，幾十年來缺乏民機研制經驗的積累。為了在國際上獲得一席之地，C919飛機按照國際主流標準進行研制，在國內屬于開創性事業，幾乎是從零起步、白手起家，其研制工作的復雜性可想而知。對航空制造企業而言，成立6年的中國商飛十分年輕，尤其在國人期待、時間緊迫的情況下，一方面不容半點懈怠，一方面還要正視差距，保持創業的心態。

新民機項目研制初期十分艱辛。在全球，當今航空市場的新來者面對波音、空客等航空界翹楚的競爭，無不處于異常艱難的境地。與上世紀六七十年代波音、空客進入全球民機領域時相比，當前的競爭更加激烈。

即使波音、空客這兩家航空巨頭的起步階段，其最初的項目發展也可謂磕磕絆絆，而且最成功的型號都是在數十年之后才被開發出來。波音公司成為現代民機制造的主角是從波音707開始的，此時離公司成立已近40年；其最成功的型號737、747則分別是在公司成立近50年后取得的。

波音747在成功首飛之后又相繼遇到了“顫振”難題和發動機風扇軸斷裂等問題。在大大小小的困難面前，稍有動搖，都有可能面臨推倒重來的風險。

另一航空制造巨頭空客公司起步階段也異常艱辛，用了十多年的時間才打開局面，直到2003年交付量才與波音持平。空客公司第一個民機型號A300從醞釀到真正實現商業的成功（銷售出300架）經過了15年的坎坷起伏。

嚴格遵循國際標準進行適航取證

—確保C919具備國際主流機型安全品質，走向國際主流市場

“我愿意讓我的家人乘坐我研制生產的飛機嗎？”

為了確保國產大飛機的安全可靠，中國商飛在內部讓研制人員如此自問。嚴格遵循國際標準進行適航取證，是C919確保具備國際主流機型安全品質的基礎，同時這也是C919走向國際主流市場的必須。

盡管公眾對“適航”兩個字十分陌生，但在每一個航空行業的人看來，“適航”如同航空界的金科玉律，是整個航空工業的基礎。中國商飛負責人說，C919大型客機的主要特點，就是全面按照國際民航規章和適航標準開展設計研制并進行適航審定。

適航是大型客機進入市場的前提，是保證大型客機安全性的基礎。其目的是保證飛行安全、維護公眾利益、促進行業發展，實際上也是為航空工業發展保駕護航。就像波音客機要通過美國聯邦航空管理局的適航取證，空客飛機要通過歐洲聯合航空局的適航審定，C919則必須通過中國民航局的適航審定，通過之后才能獲得進入市場的通行證。因此，適航標準和適航審定方的能力極為關鍵。

從國際經驗可以看出，對于民機型號的發展，先進的航空工業基礎固然重要，但并不能保證其最終獲得成功，最重要的是安全性得到公眾認可，以在全球航空市場上獲得一席之地。而向公眾表明安全性，就需要全面系統的適航規章和強有力的適航審定能力。

波音707飛機于1958年獲得美國聯邦航空管理局型號合格證，獲得了適航批準。在美國嚴格的審定標準和審定程序下，該飛機取得良好的安全性和市場表現，共交付1010架，被譽為商用民航客機的典范。美國的適航體系也得到了世界上絕大多數國家的認可。歐洲為了在國際民機市場上和美國分庭抗禮，于1990年成立聯合航空局，大力加強適航審定體系和適航審定能力建設，為空中客車公司后來居上、進而在國際大型民機市場與波音公司平分秋色起到了支撐和保障作用。

C919大飛機也倒逼中國民航監管部門形成與國際接軌的適航審定能力。對中國民航局而言，C919是第一個大型客機的“考生”，作為“考官”的民航局，首先要具備相應的“資格”。

大型客機項目采用新技術、新標準，在設計中大量運用高度綜合復雜系統，復合材料應用范圍更加廣泛，配套供應商類型和數量大幅增加，這在中國以往的適航審定中從未遇到過，將是一個十分巨大的挑戰。

什么是適航取證？（鏈接）

適航取證是確保飛機滿足按公眾要求制定的可接受的最低安全標準（適航標準）的管理和技術實現過程：飛機必須按照適航要求進行設計；必須有合適的體系保證飛機的設計滿足適航要求；申請方必須用計算、分析、檢查、試驗等方式向局方表明其大型客機符合適航要求。只有經過適航審定和驗證并取得適航合格證的產品才能進入市場。

美國聯邦航空管理局正在對中國商飛公司ARJ21—700支線客機進行影子審查，C919大型客機則是按照目前最嚴格的國際適航標準開展設計和研制工作，以保證飛機能夠在國際市場運營。

影子審查是美國與其它國家建立或者拓展航空安全雙邊協議的一個必要步驟。其宗旨是在今后的25部運輸類飛機型號審定過程中盡可能減少重復性的工作。就中國而言，美國聯邦航空管理局影子審查的第一要務是對中國民航局的相應規章體系和審定能力的深入技術評估，評審中國民航局理解和應用美國的適航標準和措施等方面的能力，第二才是對中國設計和制造的航空產品設計符合相應適航標準的評審。

（柯邊）