馬航MH17客機失事：國際航線安全牽動各國神經(jīng)

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馬航MH17客機失事地點，正處于烏克蘭東部戰(zhàn)亂沖突區(qū)域，動蕩地區(qū)的飛行安全問題由此凸顯。根據(jù)國際航空安全規(guī)則，如果民用航班受到軍事沖突威脅，有關國家監(jiān)管部門應劃設禁飛區(qū)。各國政府應在評估空域風險方面發(fā)揮積極作用，確保國際航線安全。

航空公司可以從批準的數(shù)條航路方案中做出選擇，成本往往是最主要的考慮因素

7月29日，國際民航組織召集全球航空公司代表舉行關于沖突地區(qū)飛行安全的高級別會議。主要議題是國家自主權與國際管控之間的矛盾，以及如何采取切實措施保護飛經(jīng)武裝沖突地區(qū)上空的商業(yè)航班。

民航飛機的飛行路線，究竟是怎樣確定的？國際航空運輸協(xié)會代表全球200家航空公司，該協(xié)會官員阿爾伯特·鐘告訴本報記者，民航飛機的航線一般是按照相關國際條約和協(xié)約所確定，而在飛行過程中主要由空中導航服務商所提供的信息來決定。在不同國家和地區(qū)會由不同的空中導航服務商來提供導航信息，這些導航服務商可能是政府部門、有政府背景的企業(yè)或者是一些私人公司。目前在歐洲共有37家空中導航服務提供商，向歐洲空域內每年多達1000萬架次的航班提供導航服務。

事實上，對于航空公司而言，始終存在著一個最優(yōu)航路的選擇問題。根據(jù)規(guī)定，航空公司飛機的每條航線都必須在規(guī)定的航路中飛行，有時候同一條航線可以有多條航路供選擇。航空公司可以從政府空管部門批準的數(shù)條航路方案中做出選擇，選擇的依據(jù)包括飛行成本、當日天氣、地形等因素，從中計算出最少飛行時間的最優(yōu)航路，供飛行員參考選擇。

有著近40年駕駛民航飛機經(jīng)驗的航空咨詢專家史蒂夫·阿布都機長告訴本報記者，在實際操作中，成本往往是最終選擇飛哪一條航路的主要因素，“當天氣和地形都不是問題的時候，航空公司總是盡可能選擇兩地之間的直線飛行航路，因為這對所有人都有利。”

阿布都告訴本報記者：“一般在某條航線上飛行的航班，會對所有該航線上的空管部門和導航服務商發(fā)出預先通告，只要他們沒有和其他飛機發(fā)生沖突，一般請求都會被批準。”

如果遇到緊急情況，飛行員需要向區(qū)域空中管制部門報告，獲準后方可更改航線

馬航MH17空難事故發(fā)生后，烏克蘭空管機構于7月18日早間宣布關閉了烏克蘭東部領空，馬航也在同日的聲明中稱，旗下所有歐洲航班將改變常規(guī)航線，飛行替代航線。據(jù)《華爾街日報》報道，除馬航外，至少有7家亞太航空公司，以及包括德國漢莎航空和法國航空在內的歐洲航空公司，均宣布避飛烏克蘭東部空域。

此類更改航線的舉動對航空公司來說并不簡單。經(jīng)由烏克蘭東部是東南亞國家往返歐洲最便捷的航路通道，而任何大規(guī)模的航線調整都勢必加重航空公司本來就已高昂的燃油成本。

“當飛機經(jīng)過某些受限制空域時，導航服務商會向飛行員發(fā)送按照國際民航組織統(tǒng)一規(guī)定的‘航行通告’，通知飛行員該受限空域的地理界線、高度和時間，這其中也包括了有可能遭遇襲擊的軍事沖突區(qū)上空，而飛行員會根據(jù)導航服務商提供的這些信息來決定其飛行航路。”鐘告訴記者。

中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平在接受本報記者采訪時表示，如果因戰(zhàn)亂等緊急情況需要調整航線時，飛行員需要向區(qū)域空中管制部門報告，在獲準后方可改變航線。

相關各方須采取積極有效措施，確保遭受沖突影響空域內民用航空器的運行安全

值得關注的是，亞歐之間一些客運量較大的航線，會經(jīng)過中東的動蕩地區(qū)，比如伊拉克或敘利亞。那么，究竟誰該負起航線安全的責任？

“一般某國政府劃設的禁飛區(qū)都會在世界范圍內公布，航空公司都會清楚禁飛區(qū)的位置，不會進入禁飛區(qū)。對于限制飛入特定高度的限飛區(qū)，雖然不禁止民用航空器飛入，但航空公司會進行安全風險評估，一般不會飛入。”舒平說道。

歐洲航空安全組織官員埃文斯·吉拉告訴本報記者，在馬航MH17空難事發(fā)前，每天有200多個航班穿越該地區(qū)上空，即使是在馬航MH17墜毀的同時，也至少有新加坡航空和維珍航空的兩個航班，在距其不到25公里的半徑內飛行。

在馬航MH17空難發(fā)生后，國際民航組織向191個成員國和地區(qū)發(fā)布了一份聲明，呼吁世界各國政府就戰(zhàn)區(qū)上空的潛在飛行危險及時向航空公司發(fā)出警告，確保遭受沖突影響的空域內民用航空器的安全。

總部位于加拿大蒙特利爾的國際民航組織，是全球范圍內航行通告信息的交流中樞。根據(jù)該組織所設立的國際航空安全規(guī)則，如果民用航班受到軍事沖突威脅，有關國家的監(jiān)管部門應劃設禁飛區(qū)，但各國政府保留自主進行安全分析并決定何時采取行動的權利。

國際民航組織強調，各國所承擔的義務，不應當與國際民航組織獲悉對民用航空運行存在潛在危險時，隨時發(fā)送的安全信息混淆。同時，如果運營航班決定繞飛遭受沖突影響的某空域時，有關當局有必要考慮和緩解因此帶來的安全風險，以及對其他區(qū)域航路可能造成的影響。

國際航空運輸協(xié)會總干事湯彥麟在近期發(fā)表的聲明中稱，各國政府應在評估空域風險方面發(fā)揮積極作用。“我們要竭盡全力確保悲劇不會重演，政府應當主動承擔起評估飛行領空安全狀況的責任，而航空業(yè)亦會通過國際民航組織全力支持各國政府。我們認為，乘飛機出行仍然是安全的，全球航空運輸業(yè)人士都將努力使其變得更安全。”

(本報布魯塞爾7月29日電) 本報駐比利時記者 劉棟