未來數月霧霾頻率或越來越高 環保執法仍處弱勢

霧霾“真元兇”尚待定論

治理霧霾，最緊要的就是確定“真元兇”到底是什么？

有專家認為，燃煤造成的“煤煙型污染”是空氣質量的頭號污染源，燃煤造成的污染占中國煙塵排放的70%；可就有人反駁，近年來相對交通排放，燃煤對霧霾天的相對影響較十年前并沒增加，可能還略有下降。

有研究表示，“汽車尾氣”才是罪魁禍首，機動車尾氣排放產生的有機氣溶膠等是PM 2.5的主要組分；可又有科研團隊報告稱，汽車尾氣所占比例不高，化石燃料燃燒排放才是污染主要來源。

化肥、秸稈燃燒、養殖業產生的排泄物釋放大量的氨氣，最終增大污染物排放量；降水日數、平均風速減少，影響霾的驅散和清除；甚至連“做飯”“放屁”等都在貢獻PM 2.5……

按照部分城市公布的結果，北京本地排放源以機動車、燃煤、工業生產、揚塵為主，機動車尾氣是主要來源；天津則以揚塵(地面上的塵土進入大氣)、燃煤和機動車排放為主要來源。

對于今秋的首場霧霾，中國氣象局京津冀環境氣象中心首席預報員廖曉農稱，無風、高濕、秸稈焚燒是今秋霧霾“提早報道”的主要原因。

“僅有的風還是南風向，將區域污染物匯聚。8日早晨短時降雨增加了空氣濕度，在‘穩定天氣背景’下疊加了顆粒物的吸濕增長效應，污染物濃度進一步上升。”廖曉農說。

此外，專家認為“秸稈焚燒”也是本次重污染形成的重要因素。根據環保部對秸稈焚燒的衛星遙感監測，北方地區逐漸進入秋收季節，國慶期間部分省市秸稈焚燒集中。這種本可人為減少的“特殊污染源”加重了霧霾。

“秸稈焚燒，直接排放一次顆粒物，煙氣含‘有機氣溶膠’，可形成PM 2.5。”北京市環保局大氣污染綜合治理協調處處長李立新介紹，去年夏季遙感監測顯示，大范圍秸稈焚燒 曾經使PM 2.5濃度在幾小時內由110微克/立方米上升到460微克/立方米。

消息發布后在網上引起了熱議。但也有人評論說：“刀耕火種”是中國農業的傳統，秸稈燒了許多年，緣何最近才被提及？

面對這樣的質疑，專家表示，當前中國的霧霾是多種污染物協同作用而生，屬于復合型污染，機動車、燃煤和工業排放是造成霧霾的最主要原因。“但恰逢夏收、秋收季節，如果遇到靜穩天氣等不利于污染物擴散的氣象條件時，秸稈集中焚燒對霧霾的貢獻就會凸顯，迅速積累的污染物在無風、高濕的條件下難以散去，惡化了原本嚴重的霧霾。”北京市農業局能源生態處處長王宇說。

治霾緣何“雷聲大雨點小”

河北廊坊、保定、石家莊等多地啟動機動車尾號限行；天津，上半年就已開始實行小客車總量調控管理和機動車限行交通管理等“限號”措施……抗霾至今已有兩三年時間，多地投入巨資治霾，限行、禁燒、關停等藥方不斷升級。然而，當霧霾再度來襲，為何人們感覺治霾成效不大？

據環保部統計，今年上半年74個城市總體空氣質量有所改善，平均達標天數比例由58.7%上升為60 .3%。其中京津冀區域空氣質量明顯改善，13個城市達標天數比例提高3.2個百分點，空氣重污染發生的頻次、持續的時間和污染的強度同比均明顯降低。但從7月份單月來看，京津冀區域13個城市平均達標天數比例由48 .6%下降到42.6%，空氣質量有所下降。

專家表示，我國霧霾是在工業化發展與機動車劇增同步的情況下，污染疊加并相互作用所致，屬于大面積區域性、復合型污染，不同于上世紀倫敦(煤煙型為主)、洛杉磯(機動車為首要原因)相對單一的污染，因此，治霾需打持久戰、組合拳。

中科院“大氣灰霾追因與控制”專項首席科學家賀泓指出，發達國家大氣污染呈現明顯“階段性特征”，即工業排放、城鎮化與機動車文明相繼發展，我國則是三者在幾十年內同時出現，此間產生大量污染疊加，復合型污染治理難度極大。

業內人士表示，治理污染不可完全依賴對工業“關停并轉”，也并非只是簡單地限制煤炭使用，而是需提升排污標準，大力推進清潔生產技術應用，嚴懲不正常運行脫硫、脫硝、除塵等環保設施的行為，才是關鍵之舉。

然而，事實上，仍有不少害群之馬拿著國家的脫硫補貼卻不運行環保設施。國家發改委等部門今年7月對10家火電企業扣減和罰款5億余元，處罰其“不正常運行脫硫設施、卻冒領脫硫補貼”的違規行為。此前，環保部對去年脫硫數據造假的19家企業予以處罰，五大電力集團、華潤、中石油、神華等央企子公司均上榜。

環北京地區部分污染企業偷排直排現象更是觸目驚心，點狀排放、游擊作業，成為污染防治的“硬骨頭”。記者沿107國道在距北京約百公里的河北省走訪，沿途不時可見一團團“黑霧”涌向天空。小煉油廠、小煉鐵廠、小加工廠等污染企業，是當地重要的謀生場所，直排造成大氣污染嚴重，直接損害群眾健康。

河北省某縣環保局相關負責人表示，環保執法現在處于“弱勢”。以小塑料產業為例，一是取證難，違法作坊主為粉碎機焊上轱轆，聽聞執法人員來了，粉碎機一拉就消失；二是處罰難，如按法律規定違法生產作坊應處罰10萬元，但業主如果拒付，執法部門也無可奈何。

中國環境保護產業協會脫硫脫硝委員會副秘書長路光杰說：“劣質煤與好煤，一噸價差一二百元，大電廠一天燒煤1萬噸，一年價差好幾億元，不用環保設備的鋼廠一年能省下至少數百萬元。”

此外，排放標準存差距、認識水平欠到位、治理力度打折扣、基層環保執法部門頻遭“閉門羹”、檢查對象作弊及冒充負責人阻撓執法、與執法人員打“游擊戰”等現象頻發，甚至“花錢作假買合格”……多方面現象正在制約“協同治霾”。

例如，河北的排污收費標準與京津反差巨大，其四項主要污染物收費標準，僅為京津的兩至三成。業內人士擔憂，京津冀交接地，恐將頻現化工企業轉到河北的“排污收費洼地”，導致部分企業寧可繳納排污費也不積極治污。

在機動車污染治理方面也存在種種問題。據統計，機動車在北京P M2 .5本地來源的占比達31 .1%。1輛達標“國四重柴”排放的氮氧化物，相當于約90輛“國四汽油轎車”。而不達標或更差標準的重柴，排放約是200倍以上的“國四汽油轎車”。由此推算，每夜外地柴油車在京排放的污染物，遠超全市所有京牌機動車連夜行駛，是名副其實的“移動煙囪”。

今年全國兩會《政府工作報告》稱“向污染宣戰”，提及針對霧霾頻發、大氣污染等問題，要在今年淘汰600萬輛“國二”以下的“黃標車”和老舊機動車。然而，業內人士稱，“國二”柴油發動機套“國四”殼子生產，是一個“公開的秘密”。由于環保前置審查缺失，法律尚無環保召回，大量黑煙車已然上路，靠后期路檢處罰治理污染無法解決根本問題。

更令人擔憂的是，還有車商和生產企業聯合造假。首先，車商向廠家預定“國三”或“國二”車，但要求有全套的“國四”手續。企業則根據特殊訂單，在生產過程中把“國三”或“國二”車的發動機號碼篡改成“國四”發動機型號，再偽造“國四”合格證。車商拿著“國四”合格證，配合有“國四”發動機型號的車，就可為“國三”或“國二”車順利上牌。

應急機制不暢流于形式

中國環保部10月13日向媒體通報表示，京津冀積極開展重污染天氣應急工作，但一些地區應急工作還存在形式大于內容，應急機制不協調、不順暢，部分涉及民生的應急措施難以完全落到實處等諸多問題。

督查組抽查了石家莊市裕華、長安、新華三個市轄區，有兩個區應急期間道路噴霧灑水工作量仍然維持在日常水平。在邯鄲市，應急響應區域僅局限于主城區。對于邯鄲市區周邊，尤其是工業企業相對集中、排放量占比較多的武安市、峰峰礦區、永年縣等地均未采取應急措施。

督查組發現，一些地方霧霾應急還存在環保部門“單打獨斗”，部分應急措施遭遇落實難，一些地區、企業應急響應遲緩滯后，部分地區應急預案科學性和可操作性不強等問題。

記者調研了解到，京津冀地區多個城市重污染天氣應急預案經過重新修訂后，目前已實現預警和應急響應分級標準的基本統一，但在準確預警、快速反應、區域聯動等方面問題突出。

首先，氣候預警能力差距大。北京市環保局大氣污染綜合治理協調處處長李立新說，目前北京市有較為完善的空氣質量預報預警系統，可以預報未來幾天的空氣質量變化。天津市環保局監測中心主任孫韌說，天津市從2014年初開始監測并實時發布PM 2.5數據，累積數據不滿一年，目前還不具備準確預測空氣質量的條件。河北省環境應急與重污染天氣預警中心主任王曉利說，中心成立不久，雖然人員基本到位，但計算機、模型等硬件設備還在招標過程中。目前河北省還是依靠經驗來預判空氣質量，只能比較準確地預測到未來24小時的大氣污染情況。

其次，應急響應措施滯后。國家環保部副部長翟青稱，目前京津冀三地以及河北省多個市(縣)的重污染天氣應急指揮部辦公室都設立在環保部門，在政府授權有限、工作機制不健全的情況下，部門協調力度薄弱，難以形成“部門各司其職齊抓共管”的局面，導致重污染天氣應急響應措施落實不到位。

天津市環保局總工程師包景嶺說，盡管人員、科技、通信、經費等幾個應急響應保障方面已經寫入天津市重污染天氣應急預案，但具體落實有難度。比如擴大空氣質量監測網絡的覆蓋范圍，投入大氣污染源自動監控系統，加強監測、氣象專家隊伍建設等工作，遠未達到實際需求。

第三，區域聯動水平低。三地環保部門人士表示，盡管京津冀相關城市已有了標準互認的重污染天氣應急預案，重污染天氣形勢也高度相關，但目前各城市之間應對重污染天氣，在天氣預報預警、應急響應方面都還達不到聯動。

中國環境科學研究院副研究員高健認為，重污染天氣應急預案，涉及部門廣、協調程序多、社會影響大，造成應急響應速度慢。除了環保、氣象部門，重污染天氣應急響應，還直接涉及交通、港口、衛生、教育以及綜合執法部門，間接涉及發改、水務、園林、監察局等部門，各個環節響應預警，也都需要時間。一個不爭的事實是，由于重污染天氣預警的精確度不高，也客觀上打擊了部門聯動的積極性。

(記者呂福明、方問禹、倪元錦、陳弘毅、鞏志宏、房寧、陳盈珊、楊維漢、余曉潔綜合報道)