“專車”被指“黑車”滴滴稱未與私家車合作

每經記者 楊舸 發自成都

出租車市場的攪局者互聯網打車服務又有麻煩了。

12月24日，上海市交通委副主任楊小溪表示，滴滴專車是黑車，營運不合法。同日，山東省淄博市交通運輸部門也就滴滴專車即將登陸淄博一事首次表態：任何私家車、社會車輛等非正規出租車輛，通過任何打車軟件從事出租客運均屬非法行為。消息一出，一時間引發眾多類似專車服務平臺的關注。據《重慶時報》報道，本月17日，已進駐中國的美國叫車軟件Uber(優步)在重慶一培訓點遭查處，被交通管理部門定為從事黑車經營活動。

被指和正規出租車搶生意

《每日經濟新聞》記者獲悉，互聯網打車服務與地方交通監管部門早有“不和”。今年4月下旬，滴滴打車就曾因數據接入問題與蘇州客管處 “對峙”——滴滴打車因未接入蘇州當地的出租車電召平臺而被禁用，蘇州客管處當時稱，只要打車軟件愿意接受統一監管，隨時都歡迎；但滴滴打車回應稱“當地電召平臺技術落后”，并建議蘇州推廣“北京監管模式”。目前北京市交通委實行的“只監管，不調度”的打車軟件監管模式備受關注。

12月初，為探訪“黑車整治情況”，22名上海市人大代表進行了自費暗訪，在24日專題情況報告會上，有代表提到滴滴專車是否屬于黑車，楊小溪明確回應：是黑車，營運不合法。同日，《齊魯晚報》以《滴滴專車還沒開始呢，就結束了》為題，報道了淄博市交運部門就滴滴專車即將進入而召開的新聞通氣會，首次表態任何私家車、社會車輛等非正規出租車輛，通過任何打車軟件從事出租客運均屬非法行為。

上述做法深得出租車行業人士認同。有出租車行業人士表示，出租車的營運需交納一定的管理費用，并接受公司管理和行業管理部門的嚴格監管。相比之下，這些借助打車軟件平臺的“專車”不承擔重大活動、重大節假日疏運服務，也無須交納出租車營運權有償使用費，成了變相的“黑出租車”，而且一不需要營運資質，二不受行業監管，與正規出租車搶生意，嚴重擾亂市場秩序。

出租車司機作為互聯網打車軟件曾經的擁躉，也已感覺到來自打車軟件專車服務所帶來的威脅。

據《第一財經日報》此前報道，由于滴滴打車和快的打車捆綁專車、打車兩種服務，而且打車需求常被引導到專車服務，南京300多名出租車司機11月公開表示將聯合起來抵制滴滴、快的對營運市場的破壞；不僅僅是南京，對于打車軟件公司把客戶流量導給專車的不滿成為當下出租車司機抱怨的重點，有些出租車司機擔心“無頂燈、無計價器、無歸屬公司、無工牌、無交通營運資質、無道路運輸資格甚至無培訓無監管的專車，像一條條餓狼一般，緊盯著日均數十億元全國的士市場的現金流”。

事實上，在滴滴、快的探索專車業務之前，商務租車市場上已經聚焦不少企業。其中，在國際市場上，名聲最大的是正在積極拓展中國市場的打車軟件鼻祖Uber。

Uber對自己的定位是“為乘客提供一種更高端、更私人的出行方案”，主營業務是“私家車”式訂車服務和空閑私車預訂服務。而Uber從一開始就明確從每次租車費用中收取傭金來盈利。但是據《重慶時報》報道，本月19日，Uber在重慶一培訓點遭查處，被交通管理部門定為從事黑車經營活動。

滴滴稱從不和私家車簽約合作

昨日(12月25日)，滴滴方面就此事向《每日經濟新聞》記者作出回應稱，滴滴專車是一個移動出行的信息平臺，只和依法運營的汽車租賃公司和勞務公司簽約，從來不會和私家車簽約合作。滴滴和所有的合作公司都依法簽訂了合同，和沒有服務規范、沒有定價標準、沒有安全保障的黑車是截然不同的。滴滴專車是基于移動互聯網的信息平臺，強大的信息服務能力會對每次服務全流程進行記錄，以保證有據可尋。

此外，滴滴特別指出，部分地區對專車的誤會其實只是重申私家車不得進行非法運營的相關規定，并沒有否認商務專車的模式。各地的政策事實上已經肯定了移動互聯網平臺商務專車模式的合法性。滴滴方面還轉述了交通部11月27日記者會上的說法，“應該堅持‘以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理’的原則，鼓勵并規范出租汽車和汽車租賃服務模式創新”。滴滴表示，在移動互聯網時代和互聯交通的大趨勢下，過去的交通都是相對封閉的體系，人們的出行方式都是各自獨立的 (比如，公交出行、私家車出行、自行車出行、地鐵出行等)，但現在因為移動互聯網和智能手機的興起，出現了滴滴這樣撮合服務的平臺企業。

近日，滴滴打車副總裁朱平豆在回答有關滴滴專車問題時則指出，專車是否有運營資質是一個老問題，相對于出租車而言，專車是一個全新的領域，無法完全套用出租車的法規來對其進行要求。專車是一個新生事物，在國內還沒有發展起來，過去也沒有一些相應的政策，法規來對其專門進行分類。目前在一些城市，人們更多的是用出租車的標準來看待它，所有的城市的相關部門發布的通知沒有一家提出一個新的法規，都是在對過去的法規進行重申。

業內：管理不代表一定要禁止

澎湃引述一號專車CEO李祖閩的說法稱，目前全國出租車行業的整體滿足率是60%左右，每天的訂單量是3000萬單，這意味著每天還有2000萬人次想打車卻打不到車，供給遠低于需求。

按照目標受眾的定位，從打車軟件到專車服務，實現的是功能性代步出行到體驗性租車服務的升級，商務租車的出現是對普通出租車市場的積極填補。不過，在沒有長期市場良性運作的信任背書情況下，商務租車始終被貼著 “非法營運”和“黑車洗白”的標簽。

今年8月，北京市交通委員會運輸管理局曾下發《關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，對租賃汽車、私家車等進行嚴格界定。嚴禁私家車輛或其他非租賃企業車輛用于汽車租賃經營，而且汽車租賃經營者購置車輛須向監管部門申報備案。

在公開回應中，互聯網預約車服務平臺“易到用車”方面強調沒有將自己看做 “租賃企業”，而是定位于“提供出行服務的垂直信息平臺”，公司“通過技術創新提升了用戶獲得租車及駕駛服務的效率和速度，并要求平臺上合作的汽車租賃企業按照有關行業管理要求規范經營”。

事實上，對于這樣的政策風險問題，成功覆蓋全球40多個國家170多個城市的Uber顯然更有經驗。在中國，為了規避政策風險，Uber選擇了一條游走于政策邊緣的路徑——由租賃公司提供車輛，勞務公司提供司機，由Uber進行專業培訓，通過三方合作來實現合法化運營。

對此次滴滴專車在上海被定義為“黑車”，一位業內資深人士認為，一方面，新模式的創新遇到傳統舊規定的束縛，限制了創新在中國的發展；另一方面，租車時，司機和乘客的安全需要更多保障，可通過保險等介入引進更多力量。在行政手段上，管理不代表一定要禁止，應該讓租車成為緩解社會出行矛盾的一個補充渠道。