亞航失事航班每名乘客最低獲賠16.5萬美元

□調(diào)查

找到黑匣子成關鍵

印度尼西亞官方30日宣布，當天發(fā)現(xiàn)了亞航失事客機的殘骸。按照程序，在找到殘骸后，這起空難的調(diào)查工作將隨即啟動。除客機殘骸外，找到記錄飛機最后時刻細節(jié)信息的“黑匣子”將成為下一步搜尋工作的重中之重。

按照慣例，印尼國家運輸安全委員會將牽頭調(diào)查空難原因。而找到黑匣子，分析人員可以恢復飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙語音記錄，或許能夠還原飛機“最后的經(jīng)歷”。

航空專家介紹，當飛機觸水時，黑匣子中的水下定位信標也會自動開啟。飛機通常裝有兩個這種信標，分別位于黑匣子的飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器內(nèi)。

英國專業(yè)咨詢機構“國際航空局”首席技術經(jīng)理保羅·布魯克說，水下定位信標會發(fā)射37.5kHz的脈沖信號，這種信號只有在距水面1英里(約合1.61公里)的高度內(nèi)才能收到，因此不能依靠衛(wèi)星接收，只能被飛機或艦船接收到。黑匣子的電力能支持信標工作的時間在30天左右。

當然，盡管黑匣子在空難事故調(diào)查中的重要作用毋庸置疑，但它能夠記錄的數(shù)據(jù)有限，無法還原飛機較早前的飛行狀況，加之黑匣子的搜尋和打撈存在一定難度，有時即便找到也會因其損壞而無法恢復數(shù)據(jù)。

□探因

1

高空可能遇強雷暴

亞航QZ8501航班于當?shù)貢r間12月28日清晨5時35分(北京時間6時35分)離開印度尼西亞東爪哇的泗水，預定新加坡時間8時30分抵達新加坡。

據(jù)空管人員透露，53歲機長伊里揚托6時12分請求向左轉(zhuǎn)彎以避開風暴，請求立即獲準，飛機改變路線。接著機長請求準許飛機從3.2萬英尺爬升到3.8萬英尺，但印尼航管人員告訴機長，他可以飛到3.4萬英尺，不能再高，因為有另1架亞航飛機正在3.8萬英尺高空飛行。

據(jù)美聯(lián)社報道，航管人員沒有立刻許可飛機提升高度是因為沒有足夠空域，當時有另外6架飛機在上方區(qū)域，QZ8501只好繼續(xù)留在較低高度。

多位民航專家表示，當?shù)貢r間6點17分，該架飛機失聯(lián)，并沒有發(fā)出任何求救信號。從5點35分到6點17分，QZ8501飛機共飛行了42分鐘。

上海飛機設計研究所研究員周濟生說：“從起飛到飛機爬升至巡航高度需要20分鐘，也就是說，當時飛機并不處在起飛時段內(nèi)，墜毀的主要原因應該是遇到了強雷暴。”

果殼網(wǎng)航空專家告訴記者，雷暴就像是發(fā)生在對流層的沸騰，尺度從幾千米到上百千米不等，高聳的積雨云是雷暴最顯著的外在形象。強雷暴內(nèi)部可能會催生龍卷風、湍流(不穩(wěn)定的氣流)、冰雹、雷電等極端天氣，對于高速運行的飛機來說都有可能構成致命打擊。

“此外，雷暴云團中氣流、氣壓很不穩(wěn)定，雨滴幾乎是停在原地等著發(fā)動機撞上來。吸入過量的水會導致發(fā)動機工作異常甚至熄火和損壞。”上述專家表示，“地面的氣象雷達和氣象站、太空中的氣象衛(wèi)星、飛機上自帶的氣象雷達，甚至目測，都會提醒飛行員注意到雷暴區(qū)域。建議還是，惹不起躲得起。”

2

機長太自信或疏忽

事實上，即便遇到惡劣天氣，也不一定會導致墜機這樣的嚴重結果。相反，僅僅因為天氣原因而導致的飛機墜毀事故并不多見。

“很有可能發(fā)生的情況是，亞航QZ8501航班的機長發(fā)現(xiàn)雷暴區(qū)的時間太晚了。在機長請求提升高度、改變航線的時候，已經(jīng)到了雷暴區(qū)邊緣或者已經(jīng)進入雷暴區(qū)。”周濟生說。

另一位中航工業(yè)旗下飛機制造專家也同意這一說法。“飛機上的氣象雷達是需要人工設定的，根據(jù)雷達天線俯仰角的變化可以探測不同區(qū)域內(nèi)的天氣狀況，因此飛行員的經(jīng)驗、雷達設置的合適與否非常關鍵。”他指出，“機上雷達的設置需要不斷變化，并不是一勞永逸的”。

多位民航專家告訴記者，空客A320飛機的機載雷達設置復雜，飛行過程中的不同階段要靠人工設定，改變設置距離和角度。因此飛行員必須依靠技術規(guī)范和經(jīng)驗準確判斷和處置雷達設置。

“雖然QZ8501客機的機長擁有豐富的飛行經(jīng)驗，但他可能太自信了，對強雷暴的判斷太遲了，等到發(fā)現(xiàn)雷暴向空管請求提升高度、空管告知航線繁忙時，機長已經(jīng)來不及做其他應急處理了，甚至都來不及求救，飛機已經(jīng)開始往下掉了。”周濟生說。

調(diào)查可能持續(xù)數(shù)年

除黑匣子外，調(diào)查人員還需借助空難發(fā)生時的天氣云圖、客機制造和保養(yǎng)記錄以及飛機起飛前和起飛過程中的地面數(shù)據(jù)記錄等“事實性信息”來綜合分析事故原因。航空專家先前認為，惡劣天氣很可能是導致亞航客機失事的罪魁禍首。

此外，調(diào)查人員還會對可能影響飛行安全的人為因素展開調(diào)查，包括機組人員和乘客的表現(xiàn)、背景以及航空公司管理層一些可能引發(fā)飛行故障的決策等。客機墜毀地點的圖片和視頻也將成為調(diào)查重要的信息來源。

通常情況下，空難調(diào)查將持續(xù)數(shù)月甚至數(shù)年。以2009年法航事故為例，黑匣子在2011年5月被找到，階段性報告在當年7月出爐，而最終報告的發(fā)布時間是2012年7月。

3

安全運營政策重視程度不夠

值得注意的是，被發(fā)現(xiàn)的QZ8501客機的墜毀地點是在失聯(lián)地點附近。周濟生指出，這說明飛機確實是因為天氣原因或飛行員操作不當導致墜機的，而不像馬航MH370失聯(lián)一樣，“讓人覺得充滿了疑點”。

“QZ8501客機失聯(lián)后，相關飛機失聯(lián)的細節(jié)馬上就被披露出來，可以說，亞航的信息披露比較透明。”周濟生說，“雖然現(xiàn)在還沒有找到黑匣子，但從目前的情況看，亞航和印尼方面所給出的事實都前后一致，符合邏輯，事故原因還是比較明顯的。”

對于飛機的墜落過程，多位民航專家指出，從目前可以找到比較完整的尸體可以看出，飛機并不是在空中爆炸解體，而是從空中落下墜毀的。

事實上，民航飛機在飛行過程中的安全性除了和飛機本身、天氣、駕駛員操作密切相關之外，所在國家的安全監(jiān)管政策和航空公司的安全運營政策也非常重要。在我國，飛機是否能飛除了起降地天氣狀態(tài)要符合標準外，航線上其他地點的天氣狀況都會列入監(jiān)管。

“東南亞一些國家經(jīng)常有雷雨天氣，一些國家對航點上的天氣狀況重視程度不夠，個別飛行員也不當回事，今后在這方面應該加強監(jiān)管。”周濟生說。