山東省交通廳：高速公路免費有窮人補貼富人之嫌

山東省交通運輸廳1月2日發布“山東省交通運輸廳新聞發言人就政府還貸高速公路收費有關情況答記者問”文字記錄，全文如下：

1、問：關于政府還貸高速公路的基本情況包括收費狀況，社會十分關注，請介紹一下山東的情況。

答：截至2013年底，山東省公路通車總里程達25.28萬公里，收費公路(高速公路和一級公路) 共8569公里，占全省公路通車總里程的3.39%。高速公路4994公里，占全省公路通車總里程的 1.98%。高速公路中，政府還貸高速公路3153公里，經營性高速公路1841公里。

全省已通車的3153公里政府還貸高速公路，累計建設投資1079.25億元，其中銀行貸款807.25億元；累計收取車輛通行費714.18億元，累計大中修養護、信息系統、運營管理、稅費等支出256.56億元，累計歸還銀行貸款本金218.12億元、利息248.35億元；銀行貸款余額589.13億元。

2013年度，全省政府還貸高速公路車輛通行費總收入103.92億元，總支出242.71億元，當年收支相抵為-138.79億元。

2、問：媒體報道說山東有15條政府還貸高速公路已經到期了，究竟是什么情況？

答：說法并不完全準確。由于各路段的建設、通車時間不一，按照一個固定年限來衡量的所謂“到期”時間也不一樣。從現有的批準文件來看，到2014年12月31日結束后，山東省有一條高速公路“到期”，即菏澤至東明高速公路，37.3公里。其他的公路是陸續“到期”，到2015年底，會有15個項目達到15年的期限。

3、問：高速公路收費額相當可觀，老百姓都把其稱為“印鈔機”，在公眾印象中屬于富得流油的“暴利”行業，為什么你們卻說還不上貸款，甚至虧損嚴重？

答：實際情況與公眾印象出入很大，甚至可以說是大相徑庭。

目前山東省的高速公路區分為經營性高速公路和政府還貸高速公路。經營性高速公路分別由山東高速集團、濟菏高速公路公司、東青公路公司等8家企業按市場化原則經營管理；政府還貸高速公路由省交通運輸廳公路局按“統貸統還”模式統一管理。一般而言，經營性高速公路收費能力要好于政府還貸高速公路。2012年，全國政府還貸高速公路平均每公里年收費額237.11萬元，經營性高速公路為418.43萬元。山東的政府還貸高速公路平均每公里年收費額319.95萬元，經營性高速公路為465.08萬元。

政府還貸高速公路目前的建設模式是，除百分之二十左右的資本金由財政提供外，基本上靠貸款解決。目前，我們收費快達到15年的政府還貸高速公路項目中，只有個別項目的收費數額可以按期還清銀行貸款本息，而絕大部分的高速公路都達不到這個水平。這里有幾個原因：一是，建設成本和養護管理成本越來越高。雙向四車道高速公路每公里建設造價從2000年前后的2000萬元左右，到目前已達6000萬元左右，雙向六車道造價約8000-10000萬元，這在全國還處于較低水平。同樣，大中修和日常養護管理成本，受物價上漲等因素影響也有較大幅度提升。二是，收費標準較低且長期未調整。我省現行收費標準為1998年確定，之后一直沒再調整。以一型客車(即小型客車)為例，收費標準為0.4元/車公里，比全國平均水平低11.1%，比東部平均水平低13%，僅為收費標準最高省份的三分之二。三是，政府還貸高速公路大多是難以通過市場手段引進投資者的項目或路段，相對而言，車流量小，收費少，還貸能力更差。四是，由于政策原因，減免了部分通行費。如2013年，全省政府還貸高速公路執行綠色通道、節假日小型客車免費等惠民政策共減免通行費11.52億元，占當年政府還貸高速公路通行費收入的10%以上。五是，近幾年我們正值還貸高峰期，還本付息任務重，總體上收不抵支。交通運輸部統計數據顯示，2013年全國收費公路還本付息占當年通行費收入的86.2%。我省政府還貸高速公路通行費中用于還本付息的比例也大致相當。

關于經營性的高速公路，其收費效益相對較好一些，但也遠遠談不上是“暴利”?？梢杂酶咚俟返纳鲜泄緸槔治鲆幌?。2013年，全國18家以高速公路為主業的上市公司平均凈資產收益率為9.60%，而全部A股平均凈資產收益率13.64%，高速公路上市公司的盈利能力顯著低于市場平均水平，差不多低了30%。需要注意的是，高速公路公司確實存在著不少媒體提出的“銷售毛利”、“銷售凈利”較高的特征，但是由于其投資規模大，總資產高，運營期長，總資產的周轉率極低，使得真正反映企業盈利能力的“凈資產收益率”并不高。其二，如果認為這是暴利行業，那么高速公路的股票是否得到投資者的追捧、股價很高呢？2013年，18家高速公路上市公司的平均市凈率指標有77個交易日處在“破凈”和“破凈”邊緣(小于等于1)，即在全年約三分之一的交易時間里，高速公路板塊的股價都低于其凈資產，而整個A股市場的平均市凈率即使在價格最低的交易日里也達到了1.55，全年都運行在市凈率1以上。股價真實地反映了高速公路產業對投資者的吸引力，那么其盈利水平究竟如何，大家可以作出判斷。

4、問：很多地方搞了個“統貸統還”政策，作為應對法定15年期限的借口，這難道不是明顯違法嗎？

答：這里其實有個誤會，大家可能不太了解，“統貸統還”是由法規明文規定的，并不是哪一個地方人為創造出來的“擋箭牌”和“遮羞布”。

《收費公路管理條例》第十一條規定：“省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門對本行政區域內的政府還貸公路，可以實行統一管理、統一貸款、統一還款?！睆囊幎?，實行統貸統還的范圍，一是須在一省(自治區、直轄市)行政區域內，二是必須是政府還貸公路，既包括政府還貸高速公路，也包括按規定可以收費的政府還貸一級公路和二級公路(山東作為試點省份之一，2009年在全國首批取消政府還貸二級公路收費)。

“統貸統還”是一項兼顧經濟效益與社會效益，充分發揮公路路網功能和公益屬性的重要政策?！敖y貸統還”與獨立核算相比，首要也是最重要的優勢在于，其更加有利于統籌發展。高速公路因所處地理位置和發達程度不同，建設成本和車輛流量會有較大差異，經濟效益自然也有較大差別。經濟效益好的路段可以通過引進社會資金建設經營性高速公路，但經濟效益欠佳、社會效益突出的高速公路項目也需要建設，否則落后地區更發展不起來。實行統貸統還，可以“以好路帶差路，以老路養新路”，實現統籌發展、滾動發展，最大限度發揮其公益屬性。其次，更有利于發揮路網整體功能?！敖y貸統還”更關注路網建設的整體性，有利于形成統一的路網，有利于解決管理和技術上分別操作、割裂操作的難題，充分發揮路網的整體效能。第三，可以降低融資成本，提高資金使用效率，降低整體債務風險?？傮w上看，我國交通建設多年的實踐表明，“統貸統還”政策在我國公路事業發展中發揮了不可替代的重要作用。

“統貸統還”并不是收費公路所獨有的方式，在具有網絡化特性的社會基礎設施建設領域，可以看到它的廣泛運用，如電網、鐵路網、通信網等等。如果深入分析起來，“統貸統還”的理念，與在稅收、轉移支付等其他更寬泛的社會領域經常能看到的“抽肥補瘦”、“以豐補歉”的政策理念相似，是一脈相承的。應當說，如果實施得當，可以更好地統籌實現經濟效益和社會效益，具有相當的合理性。