圖①：機務師韓旭亮正在根據工作單檢查飛機發動機。
圖②：機務師韓旭亮正在檢查機身。
圖③：機務師張金宇正在指揮飛機靠停指定位置。
圖④：機務師張金宇正在使用對講機與同事協調聯絡。
本報記者 史自強攝 制圖：張芳曼
炎炎夏日，河北石家莊正定國際機場，旅客從涼爽的候機大廳通過廊橋，徐徐進入客機，步履輕松，秩序井然。
飛機外，機坪上，則瞬間轉為緊張和忙碌。幾名身著深藍色制服，外掛熒光背心的工作人員，先是指揮飛機定點停靠，然后擺輪擋、放錐筒，對飛機進行繞行檢查。他們用耳麥與機組交流，用對講機與地面溝通。關艙門，收廊橋，開拖車。指引飛機進入指定位置，然后舞動雙臂，向飛機發出安全起飛的信號。這一切，同樣井然有序。
這些穿梭在停機坪上的藍衣健將，就是機場的機務師。他們沒有飛行員和空乘那樣家喻戶曉，卻承擔著巨大的責任和使命——保障飛機的飛行安全。7月21日，記者來到機場，近距離體驗了機務師的工作。
挑戰一：極端天氣
已是三伏天，空曠的停機坪在陽光的炙烤下，熱浪滾滾。
在這里，地面溫度最高能達到近60攝氏度。“有時真感覺在桑拿房一樣”，27歲的機務師韓旭亮告訴記者。
韓旭亮2010年從中國民航大學畢業后，就到了石家莊機場工作。他大學期間學的是航空電子專業，“這專業就業率挺高的，我覺得男孩子學個技術性專業挺好的”。
剛到機場的時候，由于機務師緊缺得厲害，剛學了一個月，韓旭亮就跟著師傅上崗了。“需要學習的東西很多，包括指揮飛機的手勢，看航班動態，以及識別航空公司的代碼等等”。那時候剛好是7、8月份，正值暑期生產旺季。
高溫考驗人。在聽到機場的調度后，韓旭亮就必須立刻準備好指揮棒、耳機、安全銷等所有工具，提前15分鐘在機坪候著。
“即便是站在那里，汗也一直會往下流，有時候全身都會濕透”。盡管是三伏天氣，韓旭亮和其他機務師也必須身著長褲、厚工裝鞋等等，避免被飛機的熱油、熱風等燙傷。
飛機停穩后，就需要繞行檢查。韓旭亮拿著和飛機型號相對應的“短停維護工作單”，逐一對飛機進行“體檢”。在一份A320飛機的工作單上，列出了10大項100多小項的檢查內容，包括雷達罩的狀況、輪胎輪轂有無損壞、燈罩有無損傷等等。
除了要靠近溫度極高的發動機，還得進入輪艙內檢查液壓和滲漏。在輪艙內，成千上萬根管道、線路“星羅棋布”，要求機務師既要看得快，又要看得準，不放過絲毫可能的安全隱患。韓旭亮鉆入輪艙內檢查時，只留兩條腿在機身外。
到了冬天，在機坪上作業又將接受嚴寒的考驗，與夏天相比是“冰火兩重天”。為了給飛機除霜除雪，機務師們需要高空作業。盡管會穿很厚衣服，但“由于風很大，沒一會兒就冷透了”。
除冰工作如果準備不足，就會嚴重影響飛機的適航性，造成航班大面積延誤。在接到除冰指示后，韓旭亮和同事必須火速趕赴現場除冰排險。“一開始高空作業心里完全是虛的，但多經歷幾次，也就很快適應了”。
挑戰二：通宵工作
夜幕降臨，晚上的工作才剛剛開始。
突然，航班動態表上一個航班號變紅，意味著降落在即。在接到指示后，32歲的機務師張金宇已準備就緒，徑直走向機坪。
晚上8點30分，機場的黃色大燈已經亮起，白天因霧霾而灰白的天空在此時反倒被襯出一片深藍。
張金宇提著手電，開始對機坪進行夜間巡查，“晚上尤其馬虎不得，從飛機上掉落的一些小物件比如鉚釘什么的，需要及時清除，否則可能扎破輪胎，引發危險。”
一心想著為飛機排除危險，自己所面臨的“危險”常常拋在了腦后。盡管在機務崗位已經工作了6年多，但一些小意外還是時有發生：“檢查飛機常常需要彎腰、探身等做一些很‘糾結’的動作，因而后背上、腦門子上撞一個包、裂個小口都是常有的事兒。”
正常的航班需要照料，臨時的“加急活”又紛至沓來。進入7月后，京津機場雷雨天氣驟增，一些飛往北京、天津的飛機紛紛備降石家莊機場，夜晚也因此變得不再平靜。
“備降是很突然的，提前10分鐘才會通知。有時候好幾架同時備降，還要兼顧正常航班。更需繃緊神經，不能慌亂，不能出錯”。
為了保持清醒，張金宇會給自己準備一些茶和咖啡，以對抗困倦。有時也會選擇和同事一起聊聊天，通過各種方式讓自己興奮起來。
最近幾天，夜間備降的航班最多達到18架，從凌晨到天亮幾乎得“連軸轉”，“有時候連上廁所的時間都沒有”。
只有在夜間航班不多的時候，張金宇才會抽空打個盹，以蓄積體力。盡管航班來了會有人來叫醒，但他還是習慣性地給自己上個鬧鐘，避免耽誤時機。“其實工作起來就覺得很快了，有時候天不知不覺就亮了。”
挑戰三：零差錯零失誤
“飛機不能出事，出了事兒就是人命關天的大事。”在石家莊機場的機務室，42歲的李朝陽是這里的經理。從1995年大學畢業至今，已經在機務崗工作了20年。
由于多年的從業經歷，李朝陽笑稱自己對于機務程序和操作的準確性，已經達到了一種近乎“強迫癥”的要求。“飛機的蓋板關沒關，總想再摸一遍；插銷拔沒拔也要反復確認好幾次。就像你自己從家出門走的時候，總想拽兩下門一樣。已經成習慣了。”
對于龐大的航空器而言，有時候一個螺絲、一根插銷就能釀成致命的隱患。“起飛前，轉彎銷要是忘了拔，飛機落地時就不能轉彎；而安全銷要是忘了拔，飛機的起落架就收不進去，造成巨大的飛行阻力，只能被迫返航”。
在李朝陽多年的工作閱歷中，曾經目睹過類似的事故發生，因而他對于自己和其他機務師也有著更加嚴格的要求。“機務的工作項目看似簡單，但每一條都非常重要。忘了這也不行，忘了那也不行。”
在飛機起飛前，需要機務師給出放行信號。在飛機狹窄的駕駛艙里，李朝陽面對的是上下左右密密麻麻的各類按鈕，數量“蔚為壯觀”，足以令人凌亂，“但仍需要逐個檢查，將故障在盡可能短的時間內全部排除。”
為了達到這樣的要求，所有的機務師都必須持有特定機型的執照。每種機型的執照都需要至少外出學習50天以上。
作為經理，李朝陽比普通的機務師還更多了一份臨時調度的工作。“有時候飛機備降的數量會非常多，有限的人手更需要精打細算，保證沒有漏接機。”
盡管機務的工作量大，準確率要求又高，“但是當你看到自己護送的飛機順利地、安全地落地和起飛之時，那種滿足感和自豪感，將會融化所有的疲憊。”(本報記者史自強) | 
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