征收擁堵費三問：該不該收？收多少？怎么收？

日前，北京市交通委主任周正宇介紹，作為“十三五”開局之年的2016年，北京市擬研究試點征收擁堵費、錯峰上下班等，為緩解交通擁堵打好基礎。

作為“首堵”，從北京開始作為試點征收擁堵費并不意外。國內擁堵指數近幾年直線飆升，盡管國內幾大城市已陸續加入了限行、限購的行列，但已然無法緩解交通擁堵問題。相較于治霾，治堵似乎更加迫不及待。

但是，“征收擁堵費是否合理？”“擁堵費真的能夠解決堵車問題？”“如何征收、征收是否公平？”等等問題切實的擺在公眾面前，這項涉及全民的政策是否合理化還需慎重考慮。

一問：該不該收？

從分區域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”，再到限外地車進城……全國各地“限招”頻出，但效果并未明顯出現。現在，擁堵費能否治愈城市“擁堵頑疾”？

北京市建筑設計研究院城鎮建設設計所所長張根早前在接受媒體采訪時就明確表示，擁堵費并不會對數量龐大的公車產生任何影響。

事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費已經飆升到近10萬，但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。

“目前還遠沒到非收擁堵費不可的地步。”重慶交通大學教授黃承鋒表示，我國不少大城市在基礎路網建設、公共交通設施等方面都還有很大的提升空間，應該在這些方面多下功夫，而不是采取“頭疼醫頭，腳疼醫腳”的方法。

人民網《人民眼光》記者采訪到正在準備購車的北京市民張先生，他表示，現在購車和用車過程中已支付了購置稅、燃油費、停車費等高額的費用，“如今若再征收擁堵費，不但很難有效治堵，反而平添普通家庭的負擔，畢竟，該買車的還得買。”

二問：怎么收？

據介紹，未來北京將嚴格控制機動車保有量，并降低小汽車使用強度。同時，北京將構建一刻鐘生活圈：1公里半徑范圍主要采用步行，3公里半徑范圍主要采用自行車，5公里半徑范圍主要采用公共交通。

周正宇表示，未來北京將實施更加嚴格的需求管理，調節機動車的保有和使用。有關部門將研究試點征收擁堵費，在錯峰上下班等方面將出臺新的政策，目前八通線、昌平線的部分站點正在研究試點錯峰票價。

但具體怎么收？似乎還停留在商討階段。擁堵費如何收？依舊是個難題。

據報道，在外國，有地方的采取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區的車輛，不同地點和時間段收費不一樣；有的地方則是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。而北京的情況與國外并不相同，外來人口居多、城市道路復雜、收費技術問題等都是應該考慮的情況。

據早前21世紀經濟報道，上海市交通委主任孫建平表示“擁堵費不是新課題，實際上，上海最早從2002年就啟動了擁堵費的研究，2007年專門進行了課題研究，只是研究結果未得到相關領導表態，最終沒有推進。”某不愿透露姓名的上海前發改委官員告訴記者，主要原因是公共交通不完善和收費的技術問題難以解決。

三問：收多少？

對于在哪里先行試點，北京交通大學副教授李紅昌表示，二環是北京最擁堵的地區，從二環及二環以內地區開征擁堵費比較合適。對于擁堵費收多少合適，李紅昌說：“擁堵費必須高到能影響市民對出行方式的選擇才有效。”中國道路運輸協會副會長王麗梅則表示，收擁堵費要考慮當地社會的經濟發展、承受能力等諸多因素。

同時 ，擁堵費收上來用在哪也很關鍵。

其實，征收擁堵費的最終目的并不是收費，而是疏解交通擁堵。就這一點來看，與其推出征收擁堵費引起公眾熱議，不如多在公共交通網絡的完善上下工夫，包括解決公共交通工具不足、交通設施的建設、開通夜班地鐵等問題。大家能夠倚仗公共交通網絡解決日常通勤，對私家車的限制才不至于對民眾日常生活造成負擔。

□國外經驗

新加坡最早引入“擁堵費”

新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制區域，對進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。目前，65%的新加坡上班族使用公共交通工具，空氣污染也因此大幅下降。

倫敦征收擁堵費毀譽參半

英國首都倫敦是世界上交通最擁堵的城市之一。為了治堵，2003年倫敦交管局開始實施收取擁堵費政策。政策實行的第一年，自駕車上班的比率下降了18%，到了2007年，私家車的使用率下降了28%。同時，致命或嚴重交通事故下降了47%。10年之后，仍有不少倫敦人抱怨說，擁堵費并沒有起到任何作用，有人甚至指責交通部門收取擁堵費只是為了賺錢。

紐約因民眾反對而擱置

2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區征收交通擁堵費的提案。根據提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天8美元、卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費。上述路段居民的車庫免稅優惠同時被取消。但最終由于反對者眾多而不得不擱置這項計劃。

東京不收擁堵費，大力發展公共交通

日本沒有收擁堵費，這主要源于日本人公交出行意識很強烈。在日本東京，家用汽車平時都是放在車庫里，上下班都是乘地鐵。一則是因為乘地鐵才能準時上下班，二則是公司里只有總經理和董事長才有車位。自己買的車一般只用于周末休閑或是周末度假。

(綜編自金陵晚報、法制晚報、新京報、網易汽車)