尾氣檢測造假突出 大量高污染機動車“合法”行駛

排放標準沖突 檢測數據失真

陳耀強表示，機動車排放超標跟油品質量、發動機和燃燒系統問題、尾氣凈化器密切相關。近年來，我國大力提高機動車排放標準和油品標準，汽車制造水平不斷提高，發動機和燃燒系統出現問題的概率較小且污染并不嚴重。

“當前我國機動車尾氣治理的薄弱環節在于尾氣凈化裝置的管理上。”陳耀強說，機動車尾氣凈化器可將尾氣中CO、HC和NOx三種主要有害物質轉化為無害物質，也稱三元催化器，是治理尾氣的關鍵裝置，一旦失效，尾氣污染物排放會成倍增加。

陳耀強領銜的科研團隊實驗證明，國Ⅲ汽油車HC、CO、NOx的國家排放標準是0.2g/km、2.3g/km、0.15g/km，一臺行駛29.44萬公里、催化器失效的國Ⅲ汽油車這三種污染物排放量分別超出國標6.35倍、7.56倍、53.4倍，更換催化器后排放量降低到0.1g/km、1.29g/km、0.16g/km。

重慶市環境科學研究院教授張衛東介紹，為系統治理機動車尾氣污染，許多國家和地區都建立了I/M(Inspect/Maintenance)制度，即強制檢查維護制度，其中定期更換尾氣催化器是重要內容，我國至今尚未要求定期強制更換尾氣催化器。重慶海特環保有限公司是國內生產機動車尾氣催化器的龍頭企業，目前年生產約70萬升，該公司董事長敖志平介紹，該公司催化器產品主要供給汽車生產企業，幾乎沒有市場零售，很少有車主愿意花錢更換催化器。

陳耀強表示，尾氣催化器超過5年失效，如未更換， 2010年前購買的汽油車肯定超標排放，但絕大多數都在路上“合法”行駛，除了檢測造假，還有一個重要原因就是排放標準和檢測方法存在問題。

國家強制標準GB 18352對機動車排放標準做出了限定，而有關部門2005年又出臺了HJ/T240-2005推薦標準，以“考慮車輛排放控制系統的正常劣化”將標準放寬多倍。全國多數地方以穩態工況法和簡易瞬態工況法檢測尾氣，HJ/T240-2005中規定穩態工況法以體積濃度為計量單位，而國家標準以每公里排放多少克為計量單位，兩者缺乏換算對應關系，測出的數據無法準確說明車輛是否超出國家標準；簡易瞬態工況法要求冷車檢測，但很多監測站是用熱車做檢測，測出的結果遠遠低于實際排放量。

“不合理地放寬標準加上檢測數據失真，導致大量的超標車被錯誤當成合格車，造成嚴重污染。”陳耀強說。

此外，缺乏嚴格的處罰措施導致機動車超標排污成本過低。重慶市環保局機動車排氣污染管理中心相關負責人介紹，重慶市規定，車輛定期尾氣檢測多次復檢不合格將無法通過年審，路面抽檢如果不合格將會被扣下駕駛證，在全國來說都算是嚴格的。

建立我國機動車I/M制度

陳耀強、張衛東等受訪專家介紹，一些國家的大城市如洛杉磯、東京機動車保有量遠多于北上廣等大城市，但并未造成嚴重的空氣污染，正是得益于排放標準、尾氣檢測、后期維修、監管處罰等一整套治理體系的I/M制度。他們建議，應盡快建立適合我國國情的機動車I/M檢查維護制度。

首先，加快實施機動車尾氣催化器定期更換，形成合理的定價機制。機動車這種流動性污染源，只有將每輛車“管”起來，才能真正取得治理成效。陳耀強表示，目前催化器成本約500－600元每升，定期更換還能讓促進充分燃燒，節省約10%的燃油，并不會增加車主的經濟負擔。

重慶海特環保有限公司董事長敖志平介紹，由于缺乏監管，市面上催化器假冒偽劣產品較多，同時4S店壟斷汽車零部件，本來便宜的催化器售價過高，尤其是奔馳等高檔車，常常需要幾萬元，建議相關部門加強市場監管，打破壟斷，讓催化器價格回歸理性。

其次統一機動車檢測標準和方法。陳耀強介紹，我國新車排放標準已接近歐美，但用車排放標準卻放寬數倍，這種“雙軌制標準”大大抵消了提高機動車排放標準和油品質量所產生的減排效果。因此，應統一嚴格執行國家標準GB18352，統一使用簡易瞬態工況法檢測，并制定規范操作方法確保檢測真實。

再次，建立M站制度，明確部門職責，嚴厲處罰造假行為。張衛東、陳耀強介紹，我國尾氣治理I站即檢測站已基本建立，應制定M站即尾氣維護站資質認定、設備管理等系列制度，明確M站的職責為更換催化器、維護發動機和燃燒系統，細化M站的評估、考核和收費標準，在機動車維修業開展規范化的尾氣排放維修。同時，還要明確公安、環保等部門在尾氣治理中的職責，對造假的檢測站、維修站、車企、催化器生產企業以及不定期更換催化器的車主給予重罰。