胡雙錢：給國產大飛機裝上翅膀的“大國工匠”

　　－－給飛機做鉗工為啥比一般鉗工高級？

有一個笑話這樣說：在地上端盤子就叫服務員，在天上端盤子的叫空姐。笑話的背后是人們對同一工種、不同環境帶來的不同技術要求的不理解。那么，給“天上飛”和“地上跑”的機器同樣是做鉗工，究竟有何不同？

做鉗工，即使打磨的零件一樣，要求也不一樣。“一個活兒，卻是兩個標準。”在“地上跑”只要在常規條件下有良好表現，但在“天上飛”就需要耐得住劇烈的溫度變化、壓力變化和速度變化帶來的考驗。以螺栓孔為例，民用的螺栓孔工差可以達到30－50絲（1絲等于0.01毫米），但航天用的螺栓孔工差只能在2絲以內。

“天上飛”的零件，不僅標準高，而且在多數的情況下都是一體成型、沒有二次修改和補救的余地，零件一旦出現偏差，糾偏余地很小，往往只能報廢。

“曾經有人給我打來電話說，零件報廢了太可惜了，自己的工廠可以提供補料修復的服務，保證外觀上看不出來。”胡雙錢說，對方的電話是出于好心，但在航空工業里，外觀上看不出來差別，但實際飛起來“帶病”的零件危害巨大。“所有的來料都是經過了前段的質檢，很多的時候都是特殊的材料制成的，二次修補后外觀未必看得出，但在導電性、硬度要求等關鍵指標上可能就經不起檢驗，所以寧可扔掉價值一百多萬的廢料，也要保障‘天上飛’的零件的安全。”

也正是在這樣嚴苛的要求下，胡雙錢給螺栓孔等零件用篩規進行質檢的時候，往往一抬手就知道“中不中”，“放進去比較順、但又不是特別順的，不用說，肯定是合格的”。

——“36年無差錯”是怎樣的體驗？

X是種怎樣的體驗，是知名網絡社區“知乎”上的熱門體裁。做到“36年無差錯”的胡雙錢，自己是怎么看這一點的？

“經過我手的每件零件都是一個活招牌。”胡雙錢說，在沒有可視化建模軟件的年代，看圖紙、照樣造出復雜的零件，對空間想象能力和動手能力是極大的考驗，為此他曾經在很長的時間里在家里用橡皮泥按照設計圖“做模型”，培養“手感”。

在C919首架數百萬個零部件的大飛機上，有80%是我國第一次設計生產的，這意味著，很多時候零部件的材料和形狀都需要不斷摸索，才能得出最優解，在這樣小批量、多頻次的調試中，打磨零部件，手工比機器更有優勢。

拿不準的零部件，就找硬度類似材料的廢料再度練習“手感”，好好“磨合”，哪個位置可能會斷、哪個位置可能會做過頭、哪個位置是難點，就在這樣的模擬練習中被一一解答。

也正是出于這樣的練習，胡雙錢在36個春夏歲月里，他加工過數十萬的飛機零件，從沒有出現過一個次品，更能用自己的技藝“金屬雕花”，比現代化的機器做得更快更好。

－－做“大國工匠”的徒弟是什么感受？

有幸運，更有些后怕。胡雙錢的“小徒”顧春華學藝已經7年，做“大國工匠”的徒弟是什么感受，他很有發言權。

條件艱苦、生活單調，生產線對一些青年人來說，正在失去往日的魅力。從機械制造專業畢業11年后，顧春華已經是幾十名大專同學中唯一一名留在對口專業生產線上工作的。“同學們有的是覺得一線太辛苦，有的是沒有遇到好的師傅帶路引導，漸漸地都轉行了，要是沒有遇到師傅，也許我真的堅持不到今天。”

2009年，顧春華從銑工工種轉到鉗工工種，從原本的中級工變成了初級工，在新師傅胡雙錢的嚴格要求下，用兩年時間就提升到了高級鉗工的技術水平。

技能光速提升的背后，是胡雙錢的“沒有退路”法則。顧春華說，公司往往會給一些復雜的零部件準備多一些備料，但師傅一般都是“偷偷不告訴我們”。正是在這樣“沒有退路”的鍛煉中，做零件時的心態也變得更為慎重，仔細再仔細，。

胡雙錢說，“工匠精神”是一種努力將99%提高到99.99%的極致，要傳承這樣的精神，不僅要“傳幫帶”青年技工，更要激發他們創新的積極性和主動性。從2014年開始設立的胡雙錢“大國工匠”工作室，成立一年內完成各類精益項目127項，節約工時6832小時／年，為公司節約成本382萬元／年。