共享單車上演“最后一公里”資本角逐 仍存諸多亂象

□問題

使用中存在諸多亂象

隨著嘗鮮隊伍不斷壯大，共享單車也引來不少抱怨。一些女生表示，摩拜單車車身過于笨重，騎行阻力大。另外，車座無法調節，剎車難用、缺少放雜物的車筐等問題也影響用戶體驗。還有不少用戶抱怨GPS定位不準找不到車、高峰時段用車困難等。

摩拜運營幾個月來，除了違規停放車輛外，用戶惡意濫用、損毀甚至盜竊單車的行為時有發生，如摩拜單車被涂改二維碼、車身貼廣告、停放在小區或家中，甚至私自加鎖等不文明現象時有發生。為此，摩拜單車引入了信用積分制度。摩拜單車介紹，每一次使用單車后并規范停放車輛的用戶，會獲得一分信用分，而對違規停放車輛，甚至將車輛占為己有或惡意破壞車輛的用戶，將扣除信用分。信用分低于80時，用車單價將提高到100元/半小時。

此外，摩拜單車的收費模式也讓不少人吐槽了一把。9月一位用戶使用摩拜單車，使用163分鐘后又停回原地，不料騎行消費高達600元。原來，使用摩拜單車無論從何處取車，只要在服務區域外關鎖，系統都會按每半小時100元進行收費。盡管平臺表示可酌情辦理退款，但還是被不少用戶吐槽。

與摩拜單車相比，ofo遭遇的破壞問題要少得多。ofo方面稱，由于只在校園運營，單車遭到惡意破壞以及被偷的情況很少出現。

諸大建表示，分享經濟有一句口號，叫作“我的就是你的”，“我的是擁有權，你的是使用權”，分享經濟通過這種利他精神，實現不是擁有但可使用的新消費方式。但是摩拜單車到了少數人手里，隨意肆虐、破壞、占為己有，異化成為“你的就是我的”利己行為，摩拜單車的生存需要人們的價值觀變革。

□觀點

政府不能“一退了之”

作為傳統公共自行車的供給主體，政府是如何對待共享單車的？6月24日，摩拜單車與上海楊浦區簽署戰略合作協議，標志著楊浦區將成為摩拜單車全國首個政企合作方，楊浦區給予摩拜單車交通協管、停車規劃等方面支持。在北京市場方面，摩拜單車也在積極與政府部門接觸。

復旦大學經濟學院經濟學系副教授高帆表示，從上海的實踐來看，政府對摩拜單車以及類似的新模式采取了寬容、鼓勵和扶持的態度。政府供給模式的逐漸退出，以及市場供給模式的持續進入很可能成為大城市公共自行車領域的基本趨勢。

但高帆認為，大城市公共自行車發展是一個系統工程，政府在該領域不可能也不應該“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜單車未來占據了大城市公共自行車的主體位置，依然需要政府在其他領域“支撐”，如政府需要從城市規劃和規模經濟等角度出發，增加并規范摩拜單車的停放范圍；消費者在摩拜單車使用中的信用積分增減，需要政府在更大范圍內采用并實施獎懲制度；摩拜單車的信息采集和處理，也需要與政府合作并實現信息共享等。

共享單車的確解決了消費者需求的“痛點”，但作為生意，它是否盈利、各路資本涌入后是否像此前的滴滴一樣開啟“燒錢”模式，這些都是大家關心的。

諸大建認為，摩拜單車貌似Uber那樣的C2C的分享經濟，其實不是。Uber、滴滴本身不擁有產品，是單純的平臺，而摩拜是一個“制造業”企業，他們研發和生產產品，但不銷售產品，這種模式在循環經濟中叫做“不賣產品賣服務”，也就是產品服務系統(PSS)，是分享經濟的一種類型。

摩拜單車并未透露財務數據，但諸大建根據相關數據靜態推算，一輛摩拜單車造價3000元左右，可用4年以上。現在每輛車每年可以有1500元營收。這樣的預期收益加上押金，估計兩年后便可收回成本。

諸大建稱，與滴滴相比，摩拜單車從推出到現在，沒有受到什么爭議和阻力。摩拜單車一炮打響后，導致更多效仿者和競爭者進入。摩拜單車如果不能前瞻性地考慮這種情況，先發優勢就會成為先發劣勢，即市場規模擴張太快，技術提升跟不上，太多初創期單車會成為更換困難的重資產，最后從“先鋒”成為“先烈”，他認為，應對措施是規模擴張不能太快，技術更新盡可能快。