共享單車上演“最后一公里”資本角逐 仍存諸多亂象

共享單車——“最后一公里”上的資本角逐

最近，一輛輛橙色車輪的單車在朋友圈火了。用戶只需下載一個APP，就可以發現身邊的單車，掃碼開鎖，騎上就走，用完隨時隨地就可還車。在共享經濟的風口下，共享單車已開始慢慢滲透到人們生活之中，各種資本也看好市場紛紛涌入。摩拜單車、ofo分別宣布完成超過1億美元的C輪融資，更有新興的共享單車平臺加入這個市場，共享單車領域的硝煙已經燃起。　　　　　　　　京華時報記者蘇季

□現象

橙色小單車紅遍朋友圈

橙紅色輪轂、銀白色車架，一款名為摩拜單車的新事物一出現就迅速成為了朋友圈的“網紅”產品。

摩拜單車，英文名mobike,由mobile(移動)和bike(自行車)兩個單詞混合而成，意為讓公共自行車流動起來，讓人們在出行中“觸手可騎”。

一個城市的地鐵與公交車系統再完善，也沒法將“最后一公里”的問題完美解決。在短距離出行方面極具優勢的自行車，正好能彌補交通末端的缺陷。幾年前北京大街上就出現了政府主導的共享自行車，但其“借、還”必須依賴于特定的還車點和固定的車樁，靈活性和便利度受到了限制。

摩拜單車的亮相，提供了一種全新的綠色出行方式。摩拜單車不需要辦卡，用戶通過手機下載APP并繳納299元的押金后，就可以搜索身邊的摩拜單車了，找到車子用手機掃描二維碼即可開鎖騎車。摩拜單車沒有固定停車位，騎行結束后將車輛停放在道路兩側的停放區域，直接鎖車即可完成使用，租用價格為每半小時一元。摩拜單車的智能鎖配置GPS，既方便用戶找車，又方便車輛運營。

而早在摩拜單車之前，一個專注于校園市場的共享單車平臺ofo已于2015年9月上線。ofo源起于校園的學生創業項目，創始團隊是5名來自北大的騎行愛好者。

□行業

擊中“痛點”被資本看好

共享單車之所以受歡迎，是因為它解決了消費者的痛點。摩拜單車誕生以來，同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建就一直對其進行關注。諸大建表示，城市的交通不可能完全由機動車解決，需要形成“騎—乘—騎”模式，摩拜單車解決了“最后一公里”的接駁問題。

隨著摩拜單車的崛起，城市共享單車的市場潛力引發了各方關注，各路資本紛紛涌入。國慶節前，摩拜單車被曝完成了超過1億美元的C輪融資，由高瓴資本、華平投資集團領投，多家機構跟投，包括紅杉資本、啟明創投和摩拜單車早期投資方熊貓資本、創新工場等。

記者從知情人士處獲悉，此次投資者包括美團/飯否的創始人、新美大CEO王興。有分析認為，未來新美大或將與摩拜結成策略聯盟，摩拜單車作為城市青年文化的“網紅”和出行引流平臺，將可能與新美大的商戶點評數據整合。

另一家共享單車平臺ofo，也在10月10日宣布完成1.3億美元C輪融資，C輪投資機構包括兩周前滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資，以及由美國對沖基金Coatue、順為資本、小米、中信產業基金領投，元璟資本、YuriMilner、經緯中國、金沙江創投等早期ofo的投資機構跟投的C2輪投資。

共享單車迎來“橙黃大戰”

摩拜單車和ofo做的都是自行車租賃，提出的都是共享模式，但前者主要以“最后一公里”為切入點，解決人們3-5公里的短途出行問題，覆蓋打車軟件和公共交通的盲區。后者則主要在校園內運行，以解決校園代步工具為切入點。

近日，兩者看似無交集的局面被打破。摩拜單車4月22日在上海上線運營，9月1日進入北京，9月20日又進入廣州開始試運營。今年9月7日，摩拜單車宣布進入校園，與北京大學校方合作，在北大校園內設置了近二十多處推薦停車點，推出優惠價0.1元/10分鐘，北大師生不但能以此價格在校內騎行單車，也可以騎出校園。另外，摩拜單車在上海同濟大學也有試點。

一方從校外走進了校內，另一方卻要從校內走出來。在宣布完成C輪融資的第二天，ofo就宣布走出校園嘗試社會化運營，這款黃色的小單車已開始在北京和上海小范圍試點投放。在共享單車領域，摩拜單車和ofo之間的“橙黃大戰”已經開始。

另外，最近幾天又有消息傳出，共享單車項目“優拜單車”、“小鳴單車”也先后宣布完成數千萬級別的天使輪融資。市場有更多的參與者加入，共享單車領域的硝煙已經悄然燃起。

□問題

使用中存在諸多亂象

隨著嘗鮮隊伍不斷壯大，共享單車也引來不少抱怨。一些女生表示，摩拜單車車身過于笨重，騎行阻力大。另外，車座無法調節，剎車難用、缺少放雜物的車筐等問題也影響用戶體驗。還有不少用戶抱怨GPS定位不準找不到車、高峰時段用車困難等。

摩拜運營幾個月來，除了違規停放車輛外，用戶惡意濫用、損毀甚至盜竊單車的行為時有發生，如摩拜單車被涂改二維碼、車身貼廣告、停放在小區或家中，甚至私自加鎖等不文明現象時有發生。為此，摩拜單車引入了信用積分制度。摩拜單車介紹，每一次使用單車后并規范停放車輛的用戶，會獲得一分信用分，而對違規停放車輛，甚至將車輛占為己有或惡意破壞車輛的用戶，將扣除信用分。信用分低于80時，用車單價將提高到100元/半小時。

此外，摩拜單車的收費模式也讓不少人吐槽了一把。9月一位用戶使用摩拜單車，使用163分鐘后又停回原地，不料騎行消費高達600元。原來，使用摩拜單車無論從何處取車，只要在服務區域外關鎖，系統都會按每半小時100元進行收費。盡管平臺表示可酌情辦理退款，但還是被不少用戶吐槽。

與摩拜單車相比，ofo遭遇的破壞問題要少得多。ofo方面稱，由于只在校園運營，單車遭到惡意破壞以及被偷的情況很少出現。

諸大建表示，分享經濟有一句口號，叫作“我的就是你的”，“我的是擁有權，你的是使用權”，分享經濟通過這種利他精神，實現不是擁有但可使用的新消費方式。但是摩拜單車到了少數人手里，隨意肆虐、破壞、占為己有，異化成為“你的就是我的”利己行為，摩拜單車的生存需要人們的價值觀變革。

□觀點

政府不能“一退了之”

作為傳統公共自行車的供給主體，政府是如何對待共享單車的？6月24日，摩拜單車與上海楊浦區簽署戰略合作協議，標志著楊浦區將成為摩拜單車全國首個政企合作方，楊浦區給予摩拜單車交通協管、停車規劃等方面支持。在北京市場方面，摩拜單車也在積極與政府部門接觸。

復旦大學經濟學院經濟學系副教授高帆表示，從上海的實踐來看，政府對摩拜單車以及類似的新模式采取了寬容、鼓勵和扶持的態度。政府供給模式的逐漸退出，以及市場供給模式的持續進入很可能成為大城市公共自行車領域的基本趨勢。

但高帆認為，大城市公共自行車發展是一個系統工程，政府在該領域不可能也不應該“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜單車未來占據了大城市公共自行車的主體位置，依然需要政府在其他領域“支撐”，如政府需要從城市規劃和規模經濟等角度出發，增加并規范摩拜單車的停放范圍；消費者在摩拜單車使用中的信用積分增減，需要政府在更大范圍內采用并實施獎懲制度；摩拜單車的信息采集和處理，也需要與政府合作并實現信息共享等。

共享單車的確解決了消費者需求的“痛點”，但作為生意，它是否盈利、各路資本涌入后是否像此前的滴滴一樣開啟“燒錢”模式，這些都是大家關心的。

諸大建認為，摩拜單車貌似Uber那樣的C2C的分享經濟，其實不是。Uber、滴滴本身不擁有產品，是單純的平臺，而摩拜是一個“制造業”企業，他們研發和生產產品，但不銷售產品，這種模式在循環經濟中叫做“不賣產品賣服務”，也就是產品服務系統(PSS)，是分享經濟的一種類型。

摩拜單車并未透露財務數據，但諸大建根據相關數據靜態推算，一輛摩拜單車造價3000元左右，可用4年以上。現在每輛車每年可以有1500元營收。這樣的預期收益加上押金，估計兩年后便可收回成本。

諸大建稱，與滴滴相比，摩拜單車從推出到現在，沒有受到什么爭議和阻力。摩拜單車一炮打響后，導致更多效仿者和競爭者進入。摩拜單車如果不能前瞻性地考慮這種情況，先發優勢就會成為先發劣勢，即市場規模擴張太快，技術提升跟不上，太多初創期單車會成為更換困難的重資產，最后從“先鋒”成為“先烈”，他認為，應對措施是規模擴張不能太快，技術更新盡可能快。