虹橋客機(jī)事故背后：空管系統(tǒng)低薪運(yùn)轉(zhuǎn) 大量人才流失

調(diào)查

空管員減薪令還要執(zhí)行兩年

普通公眾會(huì)認(rèn)為，管制員坐在塔臺(tái)的玻璃窗前，指揮著載著數(shù)百人的大飛機(jī)在哪條跑道起飛、降落，在什么高度上飛行，還有權(quán)決定某個(gè)航班先飛，以及停靠在哪個(gè)機(jī)位，“說(shuō)一不二”，他們掌控著某個(gè)時(shí)點(diǎn)上民航空域里的秩序。

“管制員工作確實(shí)給人很權(quán)威的感覺(jué)。但干時(shí)間長(zhǎng)了就發(fā)現(xiàn)，遠(yuǎn)沒(méi)有外人看到的光鮮。實(shí)際上遇上臺(tái)風(fēng)、雷雨天氣特別繁忙的時(shí)候，別人下班了，我們不能。必須注意力高度集中盯著雷達(dá)屏幕，嘴里不停地發(fā)出指令，消耗掉大量腦細(xì)胞，沒(méi)有人知道我們付出了什么。平日還有上模擬機(jī)、加班開(kāi)會(huì)、分析總結(jié)會(huì)等，業(yè)余時(shí)間也比較簡(jiǎn)單，與外界的人接觸不多。”某機(jī)場(chǎng)從事進(jìn)近管制的小莫(化名)告訴北青報(bào)記者。

管制員的工作強(qiáng)度大、相對(duì)枯燥，但薪水卻并不高。別說(shuō)與飛行員比，實(shí)際上與航空公司做簽派等崗位工作的同學(xué)相比，收入也要低30%左右。

目前，從天津民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、廣漢飛行學(xué)院管制專業(yè)本科畢業(yè)后的學(xué)生，就業(yè)并不首選薪酬待遇不盡如人意、工作強(qiáng)度較高的管制員崗位。“空管員的收入缺乏吸引力，確實(shí)影響了人員的招聘。過(guò)去，民航學(xué)院的學(xué)生畢業(yè)后首先選擇去空管工作，然后是去航空公司和機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)在完全是倒過(guò)來(lái)的情況，一定程度造成人才青黃不接”。

“十幾年前，我到院校去招管制員，首選學(xué)習(xí)成績(jī)優(yōu)異的甲級(jí)學(xué)生，掐尖子生。這幾年，別說(shuō)甲級(jí)學(xué)生，50個(gè)名額就是招乙、丙、丁級(jí)別的學(xué)生，還空10個(gè)招不滿。”這位空管業(yè)內(nèi)人士指出，“現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)豐富的優(yōu)秀管制員也會(huì)辭職跳槽，沒(méi)有‘高薪’難留人才，人才流失問(wèn)題應(yīng)引起切實(shí)關(guān)注。”

由于各地空管局屬于民航局下屬事業(yè)單位，采取收支兩條線的模式管理，收取的航路費(fèi)上繳國(guó)家，工資等支付實(shí)施預(yù)算管理。在我國(guó)近7000名管制員中的70%多平均年薪為15萬(wàn)元，20%多工資在10萬(wàn)元/年，只有3%-5%能達(dá)到20萬(wàn)元/年。三年前的工資普查時(shí)，管制員的工資被認(rèn)定屬于高了，要求分5次逐年減薪，基本上一年每個(gè)人月薪會(huì)減少800-1500元。據(jù)透露，減薪令還要再執(zhí)行兩年，漲工資無(wú)望、工作逐年更繁忙，這就令空管員的職位缺乏吸引力。

對(duì)比

空管員在美國(guó)是高薪崗位

一些管制員提出為何不能進(jìn)行企業(yè)化改革，令薪酬通過(guò)市場(chǎng)調(diào)節(jié)，達(dá)到應(yīng)有的水平。

空管業(yè)內(nèi)專家接受北青報(bào)記者采訪時(shí)說(shuō)，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局空管員，相當(dāng)于也是“事業(yè)編”，但這并不妨礙空管員在歐美國(guó)家是高薪崗位。例如，美國(guó)空管員平均薪水12萬(wàn)-13萬(wàn)美元(80萬(wàn)-90萬(wàn)人民幣)。這與波音737、空客320等窄體機(jī)駕駛員的薪資水平相當(dāng)。

實(shí)際上，空管員的群體非常特殊并且人數(shù)稀少，全世界只有約10萬(wàn)名管制員，美國(guó)約有1.8萬(wàn)名管制員，中國(guó)約有7000名管制員。

建議

空管招聘應(yīng)仿效北歐模式

一位我國(guó)知名的空管專家接受北青報(bào)記者采訪時(shí)表示，“空管系統(tǒng)在國(guó)家航空運(yùn)輸體系中的重要地位，除了確保飛行安全，關(guān)乎人命以外，它的重要意義還在于：一個(gè)高質(zhì)量、高效率的空管系統(tǒng)，可以使有效的國(guó)家空域系統(tǒng)運(yùn)行效率最大化，從而實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)價(jià)值最大化。”

沒(méi)有“高薪”難留人才，空管員入門(mén)選拔機(jī)制也亟須改革。專家告訴記北青報(bào)記者，目前我國(guó)大部分航空公司飛行員的選拔培養(yǎng)機(jī)制比較合理，高中或者大學(xué)畢業(yè)生招飛時(shí)都由航空公司先面試挑選，之后再送飛行學(xué)校學(xué)習(xí)，雖然也有一定的淘汰率，但總體說(shuō)成材率很高，比較成功。

空中交通管制仍然沿襲我國(guó)高考恢復(fù)以后一直以來(lái)的模式，即從院校相關(guān)專業(yè)畢業(yè)后，入職到管制員崗位參加實(shí)習(xí)和培訓(xùn)、上崗，這其中也有1-2年的周期。空管單位只能從畢業(yè)生中挑選。

空管專家說(shuō)，實(shí)際上可能有更好的管制員準(zhǔn)入模式。例如北歐的空管員就是向社會(huì)發(fā)招聘廣告，符合年齡等條件者都可以應(yīng)聘，較高薪水的吸引力引來(lái)1000人報(bào)名。后初步篩選淘汰500-600人。通過(guò)者自費(fèi)參加兩年的專業(yè)培訓(xùn)和考試等方式再淘汰掉70%。剩余的100多人再進(jìn)行學(xué)習(xí)和選拔幾輪淘汰，挑選出的都是人格健全、心理穩(wěn)定、專業(yè)素養(yǎng)高的合格管制員。這位空管專家建議我國(guó)借鑒該模式，給予高薪、選拔優(yōu)秀人員走上管制員崗位。

人物故事

管制員晚上會(huì)做“飛機(jī)出事故的夢(mèng)”

空中交通管制員，是指管制員執(zhí)照持有人具有符合要求的知識(shí)、技能和經(jīng)歷、資格，并從事特定空中交通管制工作的人員。其中又分為塔臺(tái)、進(jìn)近和區(qū)域協(xié)調(diào)三部分。例如，管制室負(fù)責(zé)對(duì)本塔臺(tái)管轄范圍內(nèi)航空器的開(kāi)車(chē)、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作；進(jìn)近管制員負(fù)責(zé)一個(gè)或幾個(gè)跑道進(jìn)離場(chǎng)管制工作；區(qū)調(diào)管制員負(fù)責(zé)區(qū)域管制室向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)等。

小莫(化名)是某機(jī)場(chǎng)一名一線進(jìn)近管制員，參加工作5年多時(shí)間。他能明顯感覺(jué)到航班量在不斷增長(zhǎng)，空管員工作量也在增加。

機(jī)場(chǎng)每年都會(huì)安排管制員進(jìn)行模擬機(jī)學(xué)習(xí)，了解駕駛艙，學(xué)習(xí)飛行知識(shí)，以便讓他們更多熟悉飛行員的工作狀態(tài)。小莫說(shuō)，塔臺(tái)值班時(shí)必須全力以赴，集中精力，頭戴耳麥眼睛緊盯屏幕，忙碌時(shí)可能同時(shí)與四五個(gè)機(jī)組對(duì)話。如果值班工作中遇到什么緊急的情況，晚上就會(huì)做“兩架飛機(jī)相撞”的夢(mèng)，驚醒后才舒一口氣。

“指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機(jī)，每時(shí)每刻都擔(dān)著風(fēng)險(xiǎn)，絕對(duì)特別費(fèi)腦細(xì)胞。”他說(shuō)這一職業(yè)的工作壓力和工作強(qiáng)度極大，下班時(shí)常有要虛脫的感覺(jué)，感覺(jué)自己到40歲頭發(fā)就會(huì)掉光。

他說(shuō)，中國(guó)國(guó)內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)的管制員水平相當(dāng)高，他師傅指揮飛機(jī)的數(shù)量和難度都遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國(guó)家繁忙區(qū)域的管制員。“但我們的薪水真的和國(guó)外管制員沒(méi)法比。”小莫感嘆道，“入行時(shí)的一些師傅有些已經(jīng)離職，我覺(jué)得在一線城市生活的壓力很現(xiàn)實(shí)，房子、車(chē)子、子女教育都是問(wèn)題。”

在國(guó)外管制員和飛行員是同樣高薪且受尊敬的職業(yè)。在管制員的微信群里，大家也會(huì)聊到這類(lèi)話題，有些人說(shuō)“精明的早就逃離管制隊(duì)伍了，留下的都是懷揣夢(mèng)想和激情”。還有些人會(huì)認(rèn)為同樣是關(guān)系民航安全，一名飛行員駕駛上億的飛機(jī)和掌握著100多名乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全，他們年薪百萬(wàn)，備受尊重；而我國(guó)的管制員同樣高度緊張的工作狀態(tài)，不容一絲錯(cuò)誤，工作量、勞動(dòng)成果和薪酬不成正比，跟飛行員沒(méi)法比。

小莫透露，管制員的收入主要就是兩部分，即基本工資加小時(shí)費(fèi)。小時(shí)費(fèi)根據(jù)入職年限及級(jí)別確定單小時(shí)薪酬，大概從30~60元不等。而業(yè)內(nèi)一名飛行員小時(shí)費(fèi)大概要200~500元。整體來(lái)說(shuō)，我國(guó)管制員的薪水約為窄體機(jī)飛行員薪資的1/5左右。

小莫說(shuō)，“我指揮的每架飛機(jī)上都有上百條人命，擔(dān)負(fù)著這樣的職責(zé)，只要在崗一天，這份責(zé)任感、神圣感都激勵(lì)著我，不管是白班還是夜班，注意力都需要絕對(duì)集中。”

記者手記

空管領(lǐng)域頻繁出事需要徹底反思

10月21日，民航局對(duì)上海虹橋機(jī)場(chǎng)“10·11”事件相關(guān)責(zé)任單位領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人作出嚴(yán)肅處理：分別給予華東空管局等單位13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告、嚴(yán)重警告和行政記過(guò)、撤職處分；吊銷(xiāo)當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照。

局方要求空管系統(tǒng)堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向，盯住問(wèn)題多發(fā)的重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)單位，切實(shí)落實(shí)安全領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任、安全主體責(zé)任、安全崗位責(zé)任，抓基層、打基礎(chǔ)、苦練基本功，發(fā)揮安全體系作用，防止重復(fù)性問(wèn)題多發(fā)。

實(shí)際上，兩架飛機(jī)險(xiǎn)相撞的“10·11”上海虹橋機(jī)場(chǎng)事件并非孤立事件，近年來(lái)關(guān)于空管領(lǐng)域危險(xiǎn)問(wèn)題頻發(fā)。2014年，東航MU2528(三亞—武漢)航班，在武漢進(jìn)近階段聯(lián)系塔臺(tái)時(shí)，因塔臺(tái)兩名管制員在崗位上睡著，多次呼叫無(wú)人應(yīng)答，引輿論嘩然；在2008年4月的大連機(jī)場(chǎng)跑道入侵事故中，兩架飛機(jī)險(xiǎn)相撞，機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)被責(zé)令整改。

在空管工作這種要求落實(shí)安全、萬(wàn)無(wú)一失的崗位上，為何管制員屢犯低級(jí)錯(cuò)誤？將問(wèn)題歸咎于一兩名管制員的責(zé)任心，未免過(guò)于簡(jiǎn)單。公眾會(huì)有種“問(wèn)題不解決，遲早會(huì)出事”的不安感。

如何選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作，這已經(jīng)是“擺在眼前”、不得不面對(duì)的問(wèn)題。從管制員準(zhǔn)入開(kāi)始，啟用更先進(jìn)的設(shè)備系統(tǒng)，到緩解“超負(fù)荷”工作狀態(tài)等體制問(wèn)題，都需要徹底反思并且盡快拿出有魄力的解決方案。

本版文/本報(bào)記者 藺麗爽