【治國理政新實踐·重慶篇】重慶單軌：從“不可能”到“全球行”

山城重慶，高低起伏，氣勢磅礴。長江和嘉陵江蜿蜒其間，穿城東去。

一列列輕軌列車“騎跨”在單根軌道上奔馳，猶如一條條藍色長龍，時而跨江而過，時而穿山越嶺，時而在繁華市區的樓宇間穿行……

20多年前，重慶曾被業內專家斷言“建軌道交通幾乎不可能”。20年后，重慶從零起步，從日本引進單軌技術，走出一條“引進-消化-再研發”的創新發展之路，實現了95%以上軌道設備國產化，打破了國外企業的長期壟斷，已成為世界上運營里程最長、運營車輛最多、客運量最大的單軌交通系統。

如今，年輕的重慶單軌交通產業，不僅“變不可能為可能”，為山城增添了一道靚麗的風景線，破解了市民們的出行難題，還作為我國高端裝備制造業的代表，沿著“一帶一路”走出國門，將國產單軌鋪到越來越多的外國城市。

十年精挑細選,鎖定單軌交通

重慶又稱山城，上世紀90年代，幾乎沒人相信山城重慶能建成軌道交通。經過對不同制式軌道交通的長期調研，重慶認定了跨座式單軌。

正事兒君了解到，當時單軌交通系統在國內尚未出現，能不能成功大家都心里沒底。當時北京、上海、廣州等大城市都在修建地鐵，唯獨重慶在全國率先選擇跨座式單軌，這次“吃螃蟹”需要極大的勇氣。

告別“日本人說”,建立中國標準

2000年，沿嘉陵江畔修建，穿越著名解放碑商圈的重慶軌道交通2號線終于上馬。

↑在重慶市渝中區李子壩,軌道交通2號線列車穿樓而過。重慶軌道交通2號線是中國西部地區首條城市軌道交通線,也是中國首條跨座式單軌交通線路,于2004年11月6日開通。它東起重慶商業鬧市中心區的較場口,西至大渡口區鋼鐵基地新山村,設18座車站。其中渝中區李子壩車站位于大樓第8層,每當輕軌經過此站,遠觀此景甚是震撼。

2號線順利建成后，破解了不少山城市民的出行難題。但當時國內沒有跨座式單軌的制造基礎，只能引進日本的技術和設備，受制于人的滋味不好受，而且成本高得嚇人。

于是，為擺脫受制于人的尷尬局面，重慶在引進日本技術的同時，組織重慶大學、重慶交通大學、中國汽車工程研究院、鐵科院等10余個單位，對車輛、軌道梁、道岔系統、車輛轉向架等核心技術展開國產化科研攻關，研發成果填補了我國該領域的技術空白。

經過十余年的艱苦研發，隨著軌道交通3號線通車運行，重慶單軌95%以上的軌道設備已實現國產化，取得100多項專利，總體達到了國際先進水平，一舉打破了日本等國家的長期壟斷。

與此同時，重慶根據市場需求，將原本只有四節編組車輛研發出六輛和八輛編組的新型車輛，將跨座式單軌升級為適合中大運量的交通系統，大大拓展了其市場空間。近期，重慶還研制出可實現無人駕駛的單軌列車，車輛的智能化水平得到進一步提升。

不僅如此，作為后來者的重慶，還成為了世界首個跨座式單軌交通標準體系的創建者。

角逐海外市場,單軌駛向全球

走出去，是重慶單軌交通發展的必由之路。而重慶單軌的初次“走出去”，卻有些偶然。

2008年，韓國大邱市計劃建設一條單軌交通線，到日本洽談合作事宜。日本方面說:“要了解日本的技術，可以到中國重慶看看，重慶的軌道交通2號線就是在我們的協助下建成的，其核心技術均從日本引進，一定意義上就是日本單軌技術的示范線。”

于是，大邱市考察團來到重慶考察軌道交通，發現要建單軌交通線路，重慶要什么有什么，性價比還比日本的技術設備高。

2009年，重慶軌道交通設計和施工團隊前往韓國大邱市，為大邱市單軌交通線提供多項技術支撐。這是重慶單軌技術邁出的“走出去”的第一步。

隨后，重慶順勢而為，不斷加快重慶單軌“走出去”的步伐。

專家表示，在“一帶一路”國家戰略的實施過程中，與相關國家的基礎設施(包括軌道交通)合作建設將是重點領域之一，而單軌的高性價比也適合“一帶一路”沿線國家的發展需求和經濟承受能力。受益于此，單軌交通產業將迎來廣闊的國際市場前景。

“出海”之路不平,呼喚政策支持

然而，走出國門參與國際市場的激烈角逐，只靠優質的產品是遠遠不夠的，年輕的重慶單軌交通產業還有很長的路要走。

正事兒君了解到，日前，重慶軌道交通海外市場拓展團隊前往印尼萬隆，參加當地軌道交通項目的競標。在競爭過程中，主要對手日本日立和加拿大龐巴迪的投融資利率僅為不到1%，而國產單軌卻高達5%-6%，盡管重慶單軌技術成熟，仍直接導致國產單軌在競爭中處于劣勢，項目推進舉步維艱。

這已經不是重慶單軌產業第一次遭遇海外投融資高成本困局，當然，這也是我國高端裝備制造業“走出去”面臨的普遍難題。

多名業內專家表示，國產單軌在海外市場要“走得快、走得好”，離不開國家政策的支持，如盡快破解國產單軌海外競爭中的投融資高成本困局，國內控制引進同類技術，統籌國內資源“一致對外”，促進國產單軌產業健康發展。