網約車新政遇“落地難” 專家建議：激發(fā)市場活力

2月8日，北京發(fā)出首張省級網約車平臺經營許可證，首約科技公司成為了首個獲得該許可證的網約車平臺。中新社記者 富田 攝

新經濟給社會帶來的急劇變革和利益格局調整，在網約車領域體現(xiàn)得十分充分。一方面，新經濟的平臺化、網絡化特點擴大矛盾影響的范圍、深度，另一方面，網約車新政涉及面廣，利益博弈增加了新政落地難度。

《經濟參考報》記者了解到，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》實施已逾半年，不少地方政府的實施細則依然沒有出臺，一些已出臺細則但門檻較高的城市，網約車新政面臨“落地難”。

不少業(yè)內人士和專家建議，應充分意識到網約車為代表的共享經濟對社會就業(yè)的拉動作用和社會管理模式的變革作用，建議用權力的“減法”，換取市場活力的“乘法”。

部分城市網約車新政“落地難”

記者了解到，截至2017年4月24日，已有85個城市出臺了網約車實施細則，115個城市完成征求意見，還有100多個城市尚未完成征求意見。

在一些出臺新政的地區(qū)，政策落地依然面臨博弈局面。記者了解到，政策要求與平臺利益之間博弈的主要焦點有二：一是否落實戶籍、車輛、軸距等要求；二是接入監(jiān)管平臺的運營數(shù)據需要達到什么程度，包含哪些內容。

實際操作過程中，一些城市考慮到本地出租車市場容量和城市發(fā)展戰(zhàn)略需求，在司機戶籍、車型價格軸距等方面進行了較多限制。一些平臺測算發(fā)現(xiàn)，在門檻較高的城市落實新政，其網約車運力將減少90%以上，對平臺來說可謂打擊沉重。

同時，網約車的平臺化特征打破了過去“公司就在本地”的傳統(tǒng)，網約車平臺如果沒有在當?shù)卦O立子公司，地方管理部門在監(jiān)管時有可能找不到溝通對象，加劇了解決問題的難度。

另一方面，以網約車平臺為代表的新經濟借助補貼和融資快速搶占市場份額，但這種快節(jié)奏在短時間內對傳統(tǒng)出租車行業(yè)平衡格局帶來較大沖擊。同時，在一些較高門檻地區(qū)，對網約車司機也造成了較大的“擠出效應”。這些因素導致部分地方巡游車司機與網約車司機不斷產生摩擦。

網約車新政影響群體廣泛。據滴滴出行統(tǒng)計，截至2017年2月，滴滴平臺上司機注冊總量達到1750萬以上。滴滴平臺上活躍司機200萬，人均日收入超過160元，而全國各個城市出租車司機總數(shù)也達到200萬人。與此同時，滴滴背后還有數(shù)以千計的軟件和算法工程師。

各方對網約車新政反應不一

記者了解到，全國各地新政落地的情況千差萬別，各方對網約車行業(yè)的看法也出現(xiàn)了搖擺。

一些地方新政已經過了執(zhí)行期限，但不合規(guī)網約車仍在運營，巡游車司機不知道要不要留守本職工作，網約車司機則不知道自己要不要轉行。

據北京市交通委運輸局統(tǒng)計，網約車出現(xiàn)后，巡游車駕駛員收入從2013年的6500元左右，下降到2016年上半年的4500元左右。2014年至2016年，駕駛員隊伍流失將近1萬人。不過，出租車運營情況近期有所好轉。

一位不愿透露姓名的滴滴高層表示，新政出臺后，滴滴網約車業(yè)務也出現(xiàn)了大幅下滑，司機在大量流失。

與此同時，乘客對網約車的選擇也出現(xiàn)搖擺。據介紹，2017年春節(jié)前，一些大城市乘客日均出租車呼叫次數(shù)從30多萬暴增到90萬，出租車在滴滴平臺的應答率僅為40%。此外，新政逐步落地后，滴滴快專車運力減少，應答率從2016年10月的90%降到2017年3月的50%左右，極大降低了乘客的出行體驗。

資本市場也開始猶疑，“摸不透”網約車平臺的市場前景。介于新政對市場的影響，不少網約車平臺企業(yè)的市場估值都有所下滑，也影響到了企業(yè)在國內外布局。一些業(yè)內人士表示，國內風投資本對于網約車等分享經濟的熱潮已經有所消退。

新政落地難折射管理焦慮

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》實施半年多，不少地方的實施細則依然沒有出臺。

各地對網約車需求不一。一些地方認為城市應該優(yōu)先發(fā)展公共交通，網約車只是補充，且應比巡游出租車更“高端”。因此對網約車設定較高車型、價格、排量、軸距門檻。也有一些地方希望網約車兼顧高中低端需求，比如海口取消網約車排量限制，而麗江和漢中則選擇將巡游出租車整體接入網約車平臺。

首汽約車CEO魏東表示，我國一線城市道路交通擁堵現(xiàn)象較嚴重，當?shù)毓芾聿块T選擇提高網約車門檻有其合理性，而二三線城市出租車市場不飽和，網約車政策可以放松一點。

至于該不該對出租車進行數(shù)量控制。一位基層干部表示，建設部1995年出臺了《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》，規(guī)定大城市出租車保有量標準為每萬人20臺，中小城市為15臺，這成為大多數(shù)城市進行出租車數(shù)量計算和控制的標準。

不過也有觀點認為，這一標準多年來沒有改變，且網約車并不是帶來道路交通擁堵的主要原因，應適時放開數(shù)量管制。北京交通大學閆學東教授課題組在2016年10月發(fā)布的《基于滴滴大數(shù)據的北京道路交通運行狀況分析報告》認為，網約車以經濟規(guī)律為杠桿調節(jié)交通市場供需，以信息對稱為核心使供給匹配需求，有助于減少車輛空駛率。

利益博弈增加新政落地難度。在不少地方，網約車的發(fā)展導致出租車牌照價格縮水，一些出租車司機和炒牌照的中介受損嚴重。比如，有的城市出租車牌照由過去的20萬元漲價到80萬元，由于網約車競爭又降低到40萬元。

一些業(yè)內人士表示，地方版網約車新政制定面臨多重利益考量。出租車行業(yè)改革之前，司機終身擁有牌照使得其缺乏改進服務的動力。而如果借牌照貶值用贖買等方式加速地方出租車公司退出，這些公司恐難接受。

對網約車執(zhí)法也在各地不斷引起行政復議。南京一家汽車租賃公司高管表示，南京私家車轉為運營車輛，接入平臺時交通局客管處允許，但公安局車管所卻不通過年檢。不少私家車遲遲難以接入網約車平臺。

昆山市交通局一個官員說，一些平臺公然抗法，不僅鼓勵在昆山被處罰的車輛提起行政復議，罰款還可以報銷。一些地方運管部門頻頻接到網約車行政復議，基本沒法干其他事。

出租車改革專家徐康明認為，地方新政發(fā)布后，應該采取手段讓不合法的人員和車輛退出，否則會破壞公平的市場環(huán)境。一方面巡游出租車企業(yè)沒辦法擴大規(guī)模，另一方面守法的網約車企業(yè)將付出很大代價。

呵護共享經濟這一“活力之源”

一些受訪專家認為，應充分意識到網約車為代表的共享經濟對社會就業(yè)的拉動作用和社會管理模式的變革作用，建議用權力的“減法”，換取市場活力的“乘法”。

深度調研網約車企業(yè)，進行科學評估。以網約車為代表的共享經濟對城市交通管理模式提出了新挑戰(zhàn)，新舊經濟動能的轉換背后是新舊經濟獲益群體的分化。業(yè)內人士認為，舊經濟的獲益群體較為集中，組織化程度較高，但新經濟獲益群體更加廣泛，聲音更加分散。因此在政策制定上要考慮舊經濟獲益群體的可承受性，也要考慮新經濟獲益群體的廣泛性。

滴滴、阿里、騰訊等平臺型經濟體的崛起的背后有強大的資本支持，也讓不少民眾獲得了好處。且信用經濟、平臺化和大數(shù)據管理可能誕生智慧交通、無人駕駛、車聯(lián)網等新技術，這些是未來經濟社會發(fā)展的趨勢，也是政府構筑新管理職能的重要依托，宜以更開放的思維對待。

滴滴一位高管說，雖然滴滴平臺的“僵尸車”不好管理，但它表示社會車輛的富余運能情況，在城市運力緊張時可以充分釋放。滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維表示，中國要想實現(xiàn)對西方工業(yè)大國的彎道超車，以互聯(lián)網思維來改造傳統(tǒng)工業(yè)產業(yè)是一大機遇。

一方面，制定相對科學的退出和補償機制，減輕社會群體轉型焦慮。在新政過渡期內，可能有不少專職網約車司機失業(yè)，建議有針對性開展相關政策解釋和引導工作，吸引其到租車公司等平臺兼職。

另一方面，科學預見出租車兼職化可能帶來的挑戰(zhàn)。共享經濟模式可能會帶來司機更大范圍的兼職，這會加大管理難度，也可能沖擊出租車行業(yè)平均收入水平。可鼓勵租車公司增加自營車輛以應對互聯(lián)網供給的潮起潮落，并對出租車行業(yè)平均收入進行監(jiān)測和評估，科學指導行業(yè)發(fā)展。