高鐵“標桿” 中國制造：京滬高鐵串聯省市 促進地方經濟發展

2533卷、4760冊設計資料，6.7萬張設計圖紙，放滿了5個2米多高的檔案柜……這是存放在中國鐵路設計集團檔案館里的京滬高鐵最初“模樣”，正是這些珍貴的研究資料，讓京滬高鐵成為中國高鐵工程代表，更為建設中國各條高速鐵路打下了堅實的技術基礎，書寫了高速鐵路這張“中國名片”的“第一筆”。

世界高鐵看中國，中國高鐵看京滬。京滬高鐵全長1318公里，設計時速350公里。2011年6月30日建成通車時，是世界上一次建成線路最長、技術標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次性投資規模最大的建設項目。不僅如此，京滬高鐵還串聯起京、津、冀、魯、蘇、皖、滬7個省市，成為貫通華北、華東的高鐵大動脈，極大促進了地方經濟發展和民生改善。

“十八年”磨一劍

京滬高鐵于2008年正式開工，在這之前，有關部門和專家學者們光是前期研究和準備工作就干了18年。

上世紀90年代，隨著中國經濟的快速發展，作為中國東部重要交通干線的京滬鐵路客貨運量猛增，并長期超負荷運行。2007年，京滬鐵路以全國鐵路2%的營業線路，完成了全國鐵路10.2%的旅客周轉量和7.6%的貨物周轉量。在這種情況下，京滬之間急需建設一條客運專線以緩解運輸壓力。

1990年，原鐵道部向國務院報送《關于“八五”期間開展高速鐵路技術攻關的報告》。

1990年至2000年，京滬高鐵總設計師們完成了方案報告、預可行性研究、可行性研究及深化可行性研究，初測和初步設計，定測和技術設計。

2001年至2002年，重新落實線路走向，完成規劃用地圖。

2003年至2005年，完成設計暫規及初步設計的國際咨詢，完成可行性研究(中間審查稿)定測和初步設計、部分施工圖。

2006年，國務院批準京滬高鐵立項，完成可行性研究報告、可研評估、設計優化及初步設計。

2007年9月份，國家發改委批復可行性研究報告。

2008年4月18日，京滬高鐵正式開工建設。

2011年6月30日，建成通車。

如今，“復興號”在京滬高鐵上實現時速350公里運營，北京至上海的列車運行時間由上世紀80年代的14小時59分，縮短至現在的4小時18分。

“當年，我們相當于把‘京滬高鐵’勘察設計過3遍。”時任京滬高鐵勘察設計主管工程師孫樹禮回憶說。

京滬高鐵經過的華北和華東地區，軟土分布廣泛，并有滑坡、崩塌、巖溶、地震液化層、煤田壓煤及采空、區域地面沉降等不良地質現象，勘察工作十分復雜。在研究推進過程中，還出現過“是在原京滬線上擴建還是新建線路”“采用高速輪軌還是磁懸浮技術”等諸多爭論。每一次爭論，都伴隨著進一步的深入勘察。

孫樹禮介紹說，中國鐵路設計集團共主編過10個版本的設計規范，大規模勘察設計4次，累計里程超過1800公里，相當于把中國鐵設所承擔的具體勘察設計里程過了3遍。

正是前期嚴謹扎實的研究和設計，成就了京滬高鐵作為中國高鐵標桿線路的地位。從建成通車到今天，京滬高鐵成為中國高鐵運輸量最大、運行速度最快、最為繁忙的線路，更創造了多項世界第一：2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，“和諧號”創造了時速486.1公里的世界鐵路運營線路試驗第一速度；2017年9月21日，“復興號”在京滬高鐵成功實現按時速350公里商業運營，創造了世界最高運營速度。

助力區域發展

“火車一響，黃金萬兩”，作為串聯起環渤海和長三角兩大經濟圈，山東、江蘇兩個經濟大省的高鐵干線，京滬高鐵的“含金量”毋庸置疑。同時，它還與京哈(北京-哈爾濱)、太青(太原-青島)、徐蘭(徐州-蘭州)、滬漢蓉(上海-武漢-成都)、滬昆(上海-昆明)和寧杭(南京-杭州)等10多條高速鐵路連接，通達范圍基本覆蓋全國，“高鐵效應”為助推區域經濟發展帶來了極大的匯聚和輻射作用。

在京滬高速鐵路股份有限公司總經理邵長虹看來，高鐵徹底改變了人們的出行方式，出行便捷度大大提升，“說走就走的旅行”越來越多，使得人民的生活更美好，“流動的中國”也更加生機盎然。

高鐵最直接的貢獻是實現了人的快速流動，尤其是旅游人群。京滬高鐵沿線是我國旅游資源最為集中的區域之一，涵蓋了10處世界自然與文化遺產，10座國家級歷史文化名城，15個國家5A級旅游景區，100多處全國重點文物保護單位。

山東曲阜是孔孟之鄉禮儀之都，京滬高鐵開通后，游客數量節節攀升。“高鐵讓京津和江浙滬的游客來曲阜‘周末游’成為現實，‘三孔’景區客源大幅增長。”曲阜三孔文化旅游有限責任公司副總經理王勇說。

同時，高端游客消費需求也加速了當地旅游服務的提升和城市發展。“高鐵開通后，國內各大品牌連鎖酒店幾乎都在曲阜開了店，有的甚至不只一家。”曲阜文化和旅游局相關負責人說。

京滬高鐵開通后，沿線城市在自身資源稟賦和產業發展基礎上，發揮各自優勢，調整城市規劃，抓住“高鐵理念”的新契機，設立高鐵經濟區，城市面貌煥然一新。

濟南市槐蔭區就嘗到了“高鐵效應”的“甜頭”。京滬高鐵建設前，槐蔭區“有鐵路沒車站，有機場沒民航，有黃河沒大橋，有景點沒旅游”。數據顯示，2008年槐蔭區GDP為185億元，一般公共預算6.2億元，固定資產投資103億元，社會商品零售總額180億元。

經過10余年發展，在“高鐵效應”帶動下，這些數字也發生了巨大變化：GDP達到531億元，一般公共預算50億元，固定資產投資330億元，社會商品零售總額535億元。槐蔭區在過去10年間的累計投資額達到1356億元，如今已經形成了醫養健康、文化旅游、商務會展、消費物流、智能制造五大產業，居民也從務農為主，逐漸實現在新建工廠、企業里就業，常住人口由30萬增至60萬，一座“高鐵新城”已經在槐蔭初具規模。

沿著京滬高鐵這條大動脈，滄州、德州、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、常州等城市，也紛紛圍繞高鐵站點打造具有時代特色的新城區，因地制宜構建城市新的經濟增長板塊。

“世界級”平穩性

2015年夏天，一位瑞典游客將硬幣立在高速運行的京滬高鐵列車窗沿9分鐘不倒的視頻火遍全網，中國高鐵運行平穩性令世界驚嘆。在“世界級”的平穩性背后，匯聚著成千上萬名鐵路人的汗水和智慧。

說到行車穩，人們首先會想到要有個好司機。“要想成為一名合格的動車司機，需要6年到7年時間，這期間必須把30多公斤的規章技術記得絲毫不差，必須保證1825個日夜的安全值乘作業。”作為一名擁有從蒸汽機車到“復興號”動車組7本火車駕照的老司機，薛軍深知安全、平穩、正點駕駛是火車司機最重要的責任。他說，1992年考上內燃機車駕照，當時我覺得這就能“吃”一輩子了，可怎么也沒想到，中國鐵路從內燃機車到電力機車，再到動車組時代只用了10幾年的時間。

“幣立不倒”的另一個關鍵是車輪下高平順性的無縫鋼軌。記者在濟南桑梓店焊軌基地看到，一根根100米長的鋼軌要在這里經過除銹、焊接、打磨、正火、矯直、探傷等17道工序，最終加工成500米的長鋼軌，才能被鋪設在高鐵線路上。“高鐵用鋼軌要將焊接接頭的不平順控制在0—0.3mm/m范圍內，才能達到要求。”中國鐵路濟南局集團有限公司鐵路線路維護技術專家工作室首席導師呂關仁介紹說。

為了這頭發絲一樣細的差別，中國鐵路幾代焊軌人不斷攻堅克難，改進工藝。“60年代我們的焊軌設備比較落后，核心設備是仿匈牙利的，其它工序還是以手工作業為主，精度不高，這樣的生產線在70年代就已經難以適應國家大規模無縫鋼軌生產了。”第一代焊軌人王兆海回憶說，從上世紀80年代初開始，隨著蘇式K355型電阻焊機和K190、K900型連續閃光焊機等設備不斷更新，鋼軌焊接的速度和質量有了大幅度提升。

如今，桑梓店焊軌基地已經可以完成20多種軌型的焊接工作，累計焊接的鋼軌有10000余公里，質量優良率達到100%。中國高鐵創造時速486.1公里世界紀錄的京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段鋪設的正是這個基地出產的鋼軌。

除了好司機和好鋼軌，良好的車況也是高鐵運行平穩的關鍵。在上海虹橋動車運用所的車間里，一輛小車上的兩個“機械臂”不停變換姿勢、閃爍藍光，這是檢測機器人在對動車組車底自動檢測。據了解，今年5月份起，上海虹橋動車所率先利用機器人系統開展動車組一級檢修“人機交替”作業模式，不僅降低了人工成本，提高了檢修能力，同時也保證了檢修作業質量的穩定，這代表了當前軌道交通領域智能檢修的最高水平。

“京滬高鐵不僅在建造技術、施工裝備上取得了一大批創新成果，而且為牽引電化、通信信號、裝備制造等提供了試驗場，還建立起新技術、新裝備的聚集創新平臺，推動了我國鐵路裝備制造業的跨越發展，大大提升了我國技術裝備水平，拉動了國家新產業、新材料、新技術和新工藝的發展。”邵長虹說。

服務一脈相承

“不僅車速快，而且還得穩！”曾經在京滬線上干了15年列車乘務工作的高曉莊，今年第一次坐上了“復興號”，坐在整潔舒適的車廂里，她的內心有羨慕也有遺憾。令她羨慕的是，高鐵列車服務的精細化，“我們那個時候沒有專業保潔員，列車上所有的服務都需要列車員來做，扶旅客上車，開關車門，為旅客倒水、送飯，打掃車廂和廁所，列車到達終點站后還要整理座椅套和更換臥具”。令她遺憾的是，由于快到退休年齡了，自己沒能趕上“復興號”的工作。

在高曉莊看來，鐵路服務也在傳承中不斷發展進步。過去的理念是“一個心眼為旅客，想得周到，做得徹底”，列車員幾乎要為旅客做所有事情。隨著列車車型升級和旅客出行需求不斷變化，如今列車上提供的是“有需求，有服務；無需求，無打擾”的無干擾式服務，這是“一心為旅客”的傳承，也是“想得周到，做得徹底”的發展。

“現在列車的速度越來越快，京滬高鐵上有很多乘客屬于公務流，他們可能更想在車上稍作休息。還有一些乘車時間比較短的旅客，比如一兩個小時，可能想看個電影、電視劇就到站了。這些旅客其實都不愿意在乘車過程中被過多打擾，這也是近幾年高鐵旅客需求的一個明顯變化。所以，除了查票這類必要的工作，我們不會過多打擾乘客，而是把更多精力放在老幼病殘孕等重點旅客的服務上。”京滬高鐵一隊G7次“復興號”車長官淼說。

除了列車上的服務，高鐵車站的服務水平也是整個出行體驗中的重要組成部分。在南京南站，由全國勞模李慧娟帶頭成立的學雷鋒小組，之后演變為“158”雷鋒服務站，以貼心周到的服務、待旅客如親人的恪守，讓越來越多的困難旅客享受高鐵之便。據介紹，“158”雷鋒服務站與全國鐵路160余家車站、480多趟列車建立了聯網聯動志愿服務機制，實現了站與站、站與車之間重點旅客的聯網接續式服務。

“就是因為有了這樣的服務，我現在一個人就能出遠門，平均每個月一次。”73歲的周老先生平時行動需要坐輪椅，出遠門更是不容易，但自從知道了“158”雷鋒服務站，乘火車出遠門對他來說再也不是問題。“南京南站建好后，我就知道了‘158’，這么多年，她們的人員變過，但是服務一直沒變，而且越來越好。每次找她們都是從車站口接我到候車的地方，然后再送上車。”

如今，為了適應旅客多樣化需求，提升旅客滿意率和獲得感，高鐵服務智能化、信息化水平也在不斷提高。京滬高鐵在沿線各站陸續增設了站內列車信息顯示屏、自動檢票閘機、自動售(取)票機、彩色引導地標等設備，人臉識別、刷卡進站、VR導航系統的建設也正在逐步推進。“可以說，京滬高鐵的服務在世界上是一流的。”邵長虹說。

現在，京滬高鐵正以卓越的建設和安全高效的運營，引領中國高鐵從“追趕”駛向“領跑”。安全生產2862天，成功實現按時速350公里正式運營，累計開行列車85.3萬列次，運送旅客9.3億人次……一個個數字說明，今天的京滬高鐵，已成為中國高鐵和世界高鐵的標桿。