城市橋下“剩余空間”，還能做什么

橋上人來人往、熱鬧繁華，橋下卻陰暗封閉、鮮有人問津；周邊干凈整潔、設施完善，橋下的大片空間卻仍屬于“原始狀態”，長著雜草、堆著雜物……長期以來，城市路橋、高架橋和天橋承擔著重要的交通功能，但其下方的空間卻一直被忽略。

如今，如何利用好橋下的“剩余空間”，是全世界都在關注的問題。隨著城市的不斷發展，人們對空間的品質要求不斷提升，在原有的停車和綠化功能之外，越來越多的國家和城市將橋下空間打造為新型公共空間，滿足人們的各種需求。

被“剩下”的灰色空間現狀如何？“邊角料”是否也可以成為市民“打卡地”？記者實地探訪上海部分橋下空間，并與專家進行對話，試圖為這些“剩余空間”未來的利用提出建議。

荒涼、封閉，讓人不想主動接近

上完課想和同學出去“搓一頓”，去哪里？在圖書館待了大半天，想要活動一下筋骨，去哪里？

今年開學不久，東華大學學生小唐就在學校附近發現了一個新去處——延安西路地鐵站下的商業集合空間。對于地鐵站，小唐和同學們其實不陌生，外出乘坐地鐵時總會走天橋經過。但讓他們驚喜的是，原本的站臺橋下空間只是南邊開了店，“一頭熱鬧”，而現在，新開的北邊店鋪集合也“不甘示弱”，既有便利店和小吃，也有可以坐下休息的咖啡館，還有24小時營業的健身房，“承包”著大家的休閑活動。

新店雖然已經開業一段時間，但小唐發現，去過的同學并不多。根據他的分析，一方面是因為大家去學校的方向是出站向南走，買東西比較順路；另一方面可能是因為在大家的印象中，北邊一直比較“荒涼”，中間還要走過一段較為狹窄的路，所以不愿主動往那邊走。

當記者繞著延安西路地鐵站行走一圈之后，發現的確如小唐所說，站臺下方南北兩端均有密集的商鋪，人流量大，但在長達幾十米的中間段，人行道寬度僅容兩人并行，除了一個向乘客開放的公共衛生間可由東西兩側的鐵門進入之外，其余都是封閉的墻體，墻角還長著雜草，整體感覺對行人并不“友好”。

小唐還告訴記者，不少人都會把自行車和助動車停放在橋下專門劃出的停放區域，但由于一批“僵尸車”的長期存在，占用了不少位置，有時會出現“車滿為患”停不下的情況。而北邊的公交車站到地鐵站中間的那段空地，更是停放了不少積滿灰塵的破舊自行車，“遠看就像是一個廢舊自行車停車場，讓人更不想接近。”小唐說。

對于橋下空間，小唐坦言平時關注得并不多，因為除了走路經過和購物以外，這些地方和自己沒有什么關聯。他說：“在國外旅行時能夠在各種高架橋下和墻面上看到五顏六色的涂鴉，有的城市甚至在地鐵列車上都有涂鴉，非常抓人眼球。但在國內，高架橋面和橋下往往都是混凝土的灰色，頗為沉悶?！?/p>

在他看來，如果墻面上多一些繪畫、涂鴉，或者是作為周邊高校的藝術作品展示墻，大家的關注度可能會高一些，路過時的心情也會更加愉悅。

能看到卻“走不進去”的綠化帶

相比于延安西路站臺下的探索和利用，更多的橋下空間則是“靜悄悄”的。

在浦東新區羅山路立交橋周邊小區居住的鄒阿姨告訴記者，小區靠近立交橋的區域在改造后成了一片開放綠地，平時接孩子放學后，不少家長都會從這里經過。鄒阿姨表示，近幾年社區為增加老年人和兒童的活動場所作出了不少努力，但因為周邊住宅區人員密集，“活動的人總是比活動場地多”，讓人有些遺憾。

要在現有的空間中“擠”出新場地可能很難，但是否能“動動腦筋”對現有的綠地和綠化帶做一些改造呢？

鄒阿姨提出，羅山路立交橋下的區域更為寬敞，但目前并不對外開放。記者看到，雖然地圖軟件上顯示橋下“一片綠色”，但真正走近時卻會看到綠化沿線都是一人高的圍欄，有些區域入口還有崗亭值守。

“只要保障安全，把立交橋那塊綠化空間開辟給我們休閑活動，放一些公共座椅和健身設施，大家都是歡迎的?！编u阿姨說。

事實上，在上海，“走不進去”的高架橋下綠化帶還有很多。記者在走訪過程中看到，大部分裝有封閉護欄的綠化帶，如五角場邯鄲路、翔殷路段的高架橋下綠化帶，本身都位于繁忙的雙向多車道的路中央，整體呈長條形，通常作為道路景觀帶，不適宜開放。但在一些靠近居民住宅的邊邊角角，一些封閉綠化帶則顯得有些“不近人情”。

在鎮坪路地鐵站3、4號線到7號線的換乘通道外的橋下空間，一部分被作為可容納5輛車的小型停車場，另一部分則是帶圍欄的綠地，綠地旁就是小區入口。有居民提出，從地鐵站出來往小區的人行道極為狹窄，車道上也停著一長排自行車，“沒有一點喘息的空間”。不妨利用這兩塊“頂上有蓋”的橋下空間，將之合二為一，變成一處開放的“口袋公園”，讓人們除了用眼睛看、用鼻子聞，還能置身綠樹鮮花之中。

在鎮坪路地鐵站高架橋另一側，光復新苑的居民也有這樣的想法。記者看到，小區的一個入口緊鄰高架橋，凡是要進小區，都會穿過一處橋下斜坡。但目前來看，橋下空間也被分隔成了帶地鎖的停車位和帶圍欄的綠化帶兩部分。居民馬女士表示，這樣的小區出入口“毫無存在感和溫馨感”，自己和家中老人住在一起，希望能在停車功能之外，增加一些讀報欄和座椅，讓人們可以聊天、看報、下棋，而不只是“匆匆忙忙地進進出出”。

“老少皆宜又不怕刮風下雨”的樂園

除了高架橋之外，上海城市中還有不少連接河道兩岸的路橋。很多人駕駛著車輛從橋上飛馳而過，卻不曾注意到，大橋下面“別有洞天”。

在浦東新區趙家溝大橋下方，就有一南一北兩個橋下樂園。位于橋北側的樂園規模更大，凈空更高，因此“塞”下了一個標準籃球場、一片附帶沙地的兒童樂園以及一些健身設施和健身步道。位于橋南側的空間相對較小，除了綠化之外，以健身設施和健身步道為主，還擺放了許多公共座椅供人們休息。

居民李老伯自豪地告訴記者，像這樣“老少皆宜又不怕刮風下雨”的活動場地，在周邊區域找不到第二個。他介紹說，這里春夏季從早晨6點開放到晚間8點，秋冬時節氣溫更低時則延遲一小時開門，整體開放時間不輸給大大小小的公園，對居民來說十分便利?！皩ξ覀兝夏耆撕蛶Ш⒆拥募议L來說，有公共廁所的活動場地才是讓人放心的場地?！崩罾喜f，“解決了‘三急’，老鄰居、老朋友都可以約在這里鍛煉身體、嘎嘎三胡，待上一兩個小時也沒問題?！?/p>

記者還注意到，由于橋下空間缺乏天然光照較為陰暗，這里還安裝了不少照明設施，確保人們在活動時能夠看清楚周邊環境。同時，為了保障活動者的安全，樂園入口處還專門貼牌告知“車輛與寵物不得入內”，并為非機動車的停放劃分了專門的區域。場地的各個區域也配備了分類垃圾桶，保持環境的整潔、美觀。

那么，帶寵物的居民怎么辦？李老伯指了指外側，告訴記者：因為橋面的頂蓋夠寬，除了供人們活動的區域之外，兩旁還有既淋不到雨、又有綠化帶的行道空間，方便遛狗的居民進行活動，雙方互不干擾。

美中不足的是，兩片樂園中均有大片光禿禿的地塊，原意是種植綠化，但實際卻既沒有種草也沒有種花，灰蒙蒙的色彩感覺幾乎和地面融為一體。有居民認為，既然周邊已經有不少綠化，而這里光照又弱，不如增加一些設施作為純粹的公共場地，容納更多人前來活動。

對話

打破隔離，構建可觸摸的積極空間

記者：近年來，許多國內外城市將目光投向高架橋、城市路橋的橋下空間，通過改造讓原本不被注意的“角落”變成了“亮點”。這是為什么？

匡曉明（同濟大學建筑與城市規劃學院副教授）：這是目前全球的一種趨勢。

通常來說，我們把橋下空間定義為一種“剩余空間”，它指的是城市中未能被充分利用且沒有明確功能的空間。這些空間往往不那么引人注目，而是處在某個角落，因為關注度低、使用者少而具有消極性。

但是，在當前城市更新的大背景下，這些分布在城市各處的具有公共屬性的存量剩余空間，得到越來越多人的注意。尤其對上海來說，隨著城市進入高質量發展階段，城市管理精細化、網格化，人們對高品質生活和高品質公共空間的要求日益突出，如何利用好這些剩余空間顯得格外重要。

記者：目前，很多橋下空間其實也承擔著一定的功能，但為何有時會讓人覺得陰暗雜亂，甚至和明亮整潔的橋上空間有種“判若兩地”的感覺？

匡曉明：上世紀中葉，功能主義在全球盛行，把城市分為居住、工作、游憩和交通等功能，彼此相對隔離。而功能主義也導致了土地利用的單一性質，形成了辦公區域只有辦公、缺少商業，以及交通用地只服務交通、不作他用的情形。這種情況下，城市的橋下空間往往被看作道路附屬的一部分，因而利用時通常只能用于綠化、停車和相關市政功能。

但是近年來，人們逐漸開始反思功能主義，不斷提升管理水平，在城市不同區域中尋求復合功能和混合功能發展。比如張江產城融合一體化發展、莘莊地鐵上蓋綜合開發等，都體現了這樣的趨勢。因此，如果要盤活橋下剩余空間，也應該遵循這樣功能復合使用的趨勢和思路。

記者：橋下空間有著與眾不同的空間特點，在具體利用時應該注意哪些方面？

匡曉明：前些年，國外一些城市已經開始了拆除城市高架橋的行動，新城區也不鼓勵建設高架橋，因為人們已經意識到這種大尺度的高架橋是對城市空間的一種割裂。目前，老城區往往已經建設了大量的高架橋，盡管橋下有巨大的可以防雨、防曬的頂面，還有跨度較大的承重柱，地面到頂面的凈空通常也比較高，形成了巨大的空間，但如果要利用，必須因地制宜，根據其所處的具體位置，分析它與周邊城市空間的關系，隨后再進行改造設計。

在我看來，改造的目的是推動城市空間由割裂到連接、由孤立到融合的轉變。橋下空間如何蛻變，與周邊是居民區、商業區還是公園息息相關。好比日本東京的中目黑高架橋下商業空間，就是充分考量了周邊空間的特點，隨后作出的一項改造。中目黑本來就是一個環境幽雅、商業發達的區域，街道尺度小，人流量大，流經此地的目黑川兩旁更是種滿了櫻花樹，在櫻花季構成城市的迷人景觀。由此可見，高架橋下的商業空間是與周邊空間相呼應的，能起到錦上添花的效果。

具體來說，橋下剩余空間的利用應當滿足四個原則。第一是公用性，也就是在改造時首先應考慮變成服務市民的公共活動場所，并且根據使用情況配備相關設施，讓人們愿意來。第二是連接性，即通過一些步行介入手段讓橋下空間成為可達的目的地。第三是服務性，比如利用這些空間滿足城市缺乏的服務功能，增加無線網絡基站、智慧城市建設所需的設施等。第四是活力性，也就是促進人與人之間的交流和交往，讓人們可進入、可停留。在景觀營造方面，也不是簡單地種樹、種草，而是讓人可以置身其中，使之成為可感受、可觸摸的積極空間。

記者：和一般的城市更新不同，國內外對橋下空間的改造似乎更仰仗多方合作，專業性也更強？

匡曉明：是的。橋下空間不是說用就能用的，首先要考慮的就是安全性。從原有功能變為公共活動場所，意味著它的安全標準提升了，原先的建筑是否符合新規范，這是有待考察的。同時，場地的排水、照明等各方面的素質都要提高，需要用設計讓空間呈現新貌。

所以，橋下空間的改造更新不是某個部門的工作，而是需要綜合治理，由多部門參與研究，組建專家團隊進行實地考察、評估和方案論證，最后形成有針對性的整套辦法。上海目前已經有了街道設計導則，未來也許可以制定一套高架橋下空間導則。

對標

最亮眼的商業空間

日本城市中鐵軌多，高架也多，但由于法律限制，加上人流不多，高架下的空間長期閑置，甚至被冠以“陰暗、骯臟、可怕”之名。但在東京中目黑，由日本鐵道公司東急電鐵設計，知名策劃團隊“丹青社”操刀的商業空間“中目黑高架下”卻在2016年11月開業后“爆紅”。

設計團隊成功利用長期封鎖的東急東橫線和日比谷線下全長約700米的狹窄空地，以中目黑站為起點，往代官山站方向共新設6間商鋪；往祐天寺站方向共新設24家商鋪，匯集了日本最美書店、咖啡廳、餐廳、服飾等多元化人氣元素，極大程度顛覆了人們對一般高架下空間的想象。傳統商業整體不景氣的背景下，“中目黑高架下”成為東京亮眼的新商業代表。

有人認為高架下有各種柱子和墻體，使得空間整體“不好看”，但在中目黑，設計師采取“不掩蓋而是靈活運用”的設計，通過照明亮化設計消除高架下空間的壓抑感帶來的負面影響，形成具有高級感的空間。此外，高架下的鐵道設施（車站和配電室等設備用房）的墻體部分設計為藝術家創作的藝術之墻，促進了高架下商業街的繁榮。

連接被“分割”的小鎮

Koog aan de Zaan是荷蘭阿姆斯特丹附近的一個小鎮，坐落于贊河畔。上世紀70年代早期，那里新建了一條A8高速路。為了跨過贊河，A8高速路的下方需要由橋墩來加以支撐。于是，這條高速路就這樣橫穿小鎮，在城市肌理中形成了粗暴的切口。此外，這個斷面還導致小鎮的教會和政府分離：高架路的一側是教堂，而另一側則是曾經的市政廳。

由于A8高速路下的橋墩有約7米高，因此，橋下的空間變得非常具有紀念性和發展潛力。后來，當地發起了建造名為A8ernA橋下公共空間的項目，重新利用大橋下的空間，將小鎮被分裂的兩邊重新連接在一起。

建成后，那里匯聚了停車場、零售業（超市、花店、魚店等）、多種體育設施（如籃球場、足球場、滑板場等）、雕塑、噴泉、公交車站等各種業態和內容。這些富有吸引力和實用的空間如今成為小鎮新的聚會中心，得到了當地居民和游客的青睞。

整治河道，建親水平臺

東濠涌是珠江廣州段的主要河涌之一，在廣州市越秀區境內，是廣州僅存的舊城護城河，從北到南全長約3000米。東濠涌高架橋沿東濠涌上方而建，是一條貫通南北的高架橋。高架橋邊主要為商業用地，兼有居住及學校用地。

為改善環境，廣州市政府對東濠涌高架下的水域進行整治，使得河涌變得清澈。橋下還建了人行步道、單車道等休閑路徑，并增設多個親水平臺，供人們休閑。

現在，東濠涌高架橋下已是廣州的一條亮麗風景線，成為高架橋下空間利用的成功案例之一。（記者 吳越）