新華社北京4月5日電　新聞調(diào)查｜“羊毛出在羊身上”——給美國汽車業(yè)算筆“關(guān)稅賬”

新華社記者徐超

美國對進口汽車加征25%關(guān)稅的政策3日起正式執(zhí)行。美國媒體報道，美國新一屆政府一直把針對進口汽車的關(guān)稅視作任期內(nèi)“具有決定性意義的一項政策”，聲稱汽車關(guān)稅將給美國帶來每年超過1000億美元收入，彌補財政預算赤字，并提振美國汽車制造業(yè)。

汽車關(guān)稅真的能幫助美國政府“增收”、美國汽車業(yè)“增產(chǎn)”么？不少業(yè)內(nèi)專家認為，汽車業(yè)早已成為依賴全球供應鏈的產(chǎn)業(yè)，高關(guān)稅無法實現(xiàn)利潤“一家獨占”、產(chǎn)業(yè)“一國獨享”的目的，只會讓更多美國人買不起車、美國汽車業(yè)失去競爭力、美國經(jīng)濟面臨更大失速風險。

政府：自薅羊毛的“增收”

根據(jù)白宮文件，美國針對進口汽車加征的25%關(guān)稅3日起執(zhí)行，針對進口汽車零部件的關(guān)稅將不遲于5月3日生效。去年，美國汽車及零部件進口總額達到創(chuàng)紀錄的4743億美元。按照美國政府的說法，汽車關(guān)稅將給美國帶來每年超過1000億美元收入。不少研究機構(gòu)卻質(zhì)疑“增收”實效，認為美國車企和消費者可能成為“埋單者”。

其一，汽車關(guān)稅收入可能不及官方預期。摩根大通研究認為，即使按公告內(nèi)容全面執(zhí)行，最新汽車關(guān)稅每年也只會帶來820億美元的名義收入。

其二，美國政府聲稱要保護和提振的美國汽車制造商，也將因汽車關(guān)稅蒙受巨大損失，“羊毛出在羊身上”。

美國汽車生產(chǎn)商通用和福特很大程度上依賴于美國、墨西哥和加拿大之間高度融合的產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡。以美國最大汽車制造商通用為例，這家企業(yè)去年在美銷售的汽車約40%是在海外組裝，不少暢銷、利潤高的車型是從墨西哥等國進口。福特汽車在美銷售的汽車中，雖然80%在美國組裝，但發(fā)動機等核心零部件主要依賴外國工廠生產(chǎn)。這些海外產(chǎn)能都將成為征稅對象。

按照摩根大通估算，汽車關(guān)稅生效后，通用每年將繳納高達130億美元進口關(guān)稅，成為美國政府“增收”的最主要來源企業(yè)。福特汽車則需支付約45億美元。

其三，車企無法單獨消化關(guān)稅成本，勢必通過漲價方式讓美國消費者分擔政府“增收”的壓力。業(yè)內(nèi)人士認為，包括美國車企在內(nèi)，主要汽車制造商平均利潤率不到10%，無力承擔25%進口關(guān)稅帶來的成本壓力。英國汽車制造商阿斯頓·馬丁前首席執(zhí)行官安迪·帕爾默表示，絕大多數(shù)車企勢必盡可能多地轉(zhuǎn)嫁關(guān)稅成本，包括通過降低汽車配置、提高車價等方式。

彼得森國際經(jīng)濟研究所經(jīng)濟學家瑪麗·洛夫莉認為，加征關(guān)稅后，更多美國家庭將被擠出新車消費市場。

用一名歐洲汽車制造商高管的話來說，關(guān)稅面前，美國車企同樣無法免受影響，“我們都在同一條船上”。

產(chǎn)業(yè)：自斷筋骨的“增產(chǎn)”

美國新一屆政府將汽車關(guān)稅視作推動產(chǎn)業(yè)振興的重要舉措，提及汽車關(guān)稅時毫不掩飾對歐洲、日本汽車業(yè)的敵視以及對美國產(chǎn)業(yè)振興的期待。一名白宮官員聲稱，就汽車業(yè)而言，“朋友才是最大的騙子”，德國和日本將高附加值的生產(chǎn)部分保留給自己，而“把美國變成低工資的外國零件組裝廠”。

那么，高關(guān)稅能推動高端產(chǎn)業(yè)鏈回流，并給美國帶來更高產(chǎn)量和就業(yè)率么？答案是否定的。

其一，高關(guān)稅短期無法改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)鏈格局。高效的跨境汽車產(chǎn)業(yè)鏈往往耗費數(shù)年乃至數(shù)十年形成，重置產(chǎn)業(yè)鏈并非一朝一夕就能實現(xiàn)，甚至在本屆美國政府任期都難以產(chǎn)生明顯效果。包括美國汽車企業(yè)在內(nèi)，跨國汽車巨頭在全球布局產(chǎn)能，實現(xiàn)資源稟賦、技術(shù)條件和市場供需的最優(yōu)結(jié)合，并通過這一產(chǎn)業(yè)鏈維持產(chǎn)品在質(zhì)量和價格方面的競爭力。改變當前產(chǎn)業(yè)鏈，意味著讓企業(yè)放棄勞動力成本、技術(shù)等優(yōu)勢，以更高成本搭建產(chǎn)業(yè)鏈。這種做法無視市場供需規(guī)律，不僅違背經(jīng)濟學常識，也得不到市場參與者的認同。

備受共和黨尊崇的美國知名經(jīng)濟學家、提出“拉弗曲線”理論的阿瑟·拉弗近期警告，加征25%的汽車關(guān)稅可能會導致每輛汽車的制造成本增加4711美元，顯著削弱美國汽車制造商的競爭力。

其二，高關(guān)稅難以有效增加“美國制造”產(chǎn)能，其造成的產(chǎn)業(yè)鏈混亂還將直接導致美國汽車業(yè)減產(chǎn)。美國考克斯汽車咨詢公司預測，汽車關(guān)稅實施后，北美汽車產(chǎn)業(yè)鏈4月中旬面臨中斷風險，美國工廠每天的汽車產(chǎn)量將減少2萬輛，降幅約30%。

長期而言，“美國制造”產(chǎn)量即使增加，也是以犧牲更先進配置、更優(yōu)成本、更高質(zhì)量為代價。目前，一些車企表達了增加在美國布局產(chǎn)業(yè)鏈的意向，但并未付諸實施，更多企業(yè)仍在觀望。畢竟，面對幾天內(nèi)就可能完全推倒重來的關(guān)稅政策，企業(yè)很難輕易作出可能影響未來幾十年產(chǎn)業(yè)布局的決定。

《經(jīng)濟學人》一篇文章提出疑問：“即使本屆政府整個任期內(nèi)維持關(guān)稅，下一屆政府也可能以最快速度取消這些關(guān)稅。汽車企業(yè)是否會放棄30年建立起來的跨境供應鏈？”

其三，高關(guān)稅無法幫助美國增加更多就業(yè)崗位。數(shù)年前，美國政府推動的高關(guān)稅措施并未能遏制美國制造業(yè)就業(yè)崗位長期下降趨勢。美國阿利克斯合伙公司分析師馬克·韋克菲爾德認為，如今車企即使在美國新建工廠，也將盡可能用自動化系統(tǒng)取代人工，以降低成本，不會帶來太多就業(yè)機會。

民眾：恐成噩夢的“美夢”

“‘美國夢’變成了‘噩夢’。”路透社一篇文章這樣寫道。

曾長期保持技術(shù)領(lǐng)先、質(zhì)量上乘的美國汽車業(yè)被視作“美國夢”的象征之一。業(yè)內(nèi)人士認為，在關(guān)稅沖擊下，美國汽車業(yè)可能朝著高價格、低質(zhì)量方向滑坡，越來越多美國消費者將買不起美國車，也買不起進口車。

“（新車）批發(fā)市場價格已經(jīng)飆升。”美國馬里蘭州一家二手車經(jīng)銷店的店主穆罕默德·侯賽尼在汽車關(guān)稅生效前表示，額外的關(guān)稅成本將轉(zhuǎn)嫁給消費者。汽車行業(yè)專家約翰·海特曼表示：“新車對很多美國人而言確實超出了可承受范圍。”

車企巨頭斯泰蘭蒂斯集團董事長約翰·埃爾康表示：“我們擔心的是我們在美國制造的產(chǎn)品能否讓消費者負擔得起。”

對于車企而言，對美出口汽車需要支付更高關(guān)稅，在美生產(chǎn)汽車需要承擔比全球供應鏈更高成本的零部件支出，最終都會帶來車價上漲，令更多消費者望而卻步。銷量下降則會導致產(chǎn)量下降，意味著每輛車的制造成本上升，而這又會繼續(xù)轉(zhuǎn)嫁給美國消費者。

美國銀行分析報告認為，汽車關(guān)稅可能令美國汽車銷量下降300萬輛，相當于去年總銷量的近五分之一。

與此同時，“美國制造”面臨質(zhì)量水平下降、產(chǎn)品選項減少的困境。

《金融時報》報道，一些汽車制造商表示，如果關(guān)稅直接反映到售價，一些中低端暢銷款汽車將過于昂貴，其中一些將“不可能在美國賣得出去”。車企如果愿意部分承擔額外成本或者維持售價不變，那就意味著削減自身利潤，或者為保持相同成本而提供比美國以外市場更低的配置。

南非約翰內(nèi)斯堡大學高級研究員布薩尼·恩格卡韋尼認為，美方“關(guān)稅戰(zhàn)”并非真正的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，而是企圖通過強制重組全球產(chǎn)業(yè)鏈來延緩美國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)性危機。

《經(jīng)濟學人》評論，美國政府將宣布高關(guān)稅政策的日子稱為“解放日”，卻讓世界見識了“詭異的解放”：將車企從本可以獲得的巨額利潤中“解放”出來，轉(zhuǎn)向產(chǎn)量更少、成本更高的汽車；將收入不高的美國消費者“解放”出來，排除在新車市場以外。

高關(guān)稅，正給美國經(jīng)濟帶來多重傷害：依賴全球供應鏈的汽車企業(yè)受到更高成本和更低銷量的沖擊，美國消費者面臨更高車價和更少車型選擇，美國經(jīng)濟則因為通脹率上升、產(chǎn)業(yè)與世界主動“脫鉤”而面臨衰退風險。