一項等待了25年的改革

北京復興路10號，是鐵道部的辦公所在地。政企分開的改革浪潮使這個每年春運都備受矚目的國家機關，再度成為萬眾矚目的焦點。

公布的機構改革方案稱，成立國家鐵路局，并入交通運輸部。

3月4日下午，第十二屆全國人民代表大會預備會，本報記者在天津代表團駐地遇到全國人大代表、交通運輸部原部長李盛霖。“李部長，何時有空，咱們聊聊綜合交通運輸體系？”李盛霖停下腳步說，“機構改革方案公布前，我可不會透露任何消息給你。”

“這丫頭也太精了！我可知道，你問的就是大部門制改革。”李盛霖顯然猜到了記者的用心。一周前，他剛剛出任全國人大財政經濟委員會主任委員。

今天上午，鐵道部部長盛光祖代表在人民大會堂北門被記者堵個正著，“實行大部門制管理以后，中國的綜合交通運輸能力會有很大的提高。”

據全國政協委員、中國民航局副局長李軍今天向記者透露，1987年曾醞釀過合并組建大交通的方案，可惜后來流產了。而李軍正是當年8個參與方案設計者之一。

一項被業內等待了至少25年的改革，今天將實質性展開。它涉及公路、水路、航空、鐵路等運輸方式的整合銜接，構建起強力支撐中國經濟健康快速發展的綜合交通運輸體系。

高級能源運送低級能源的無奈

2010年8月，京藏高速公路持續20余天大堵車。

漏斗路網、設計缺陷等質疑聲將交通運輸部推到了風口浪尖。那陣子，時任交通運輸部部長的李盛霖多次到京藏高速調研。

京藏高速是山西、河北、內蒙古等地大型貨車的進京要道，也是內蒙古煤炭輸出的大動脈。大堵車暴露出運輸方式單一的弊端。

兩個月后，李盛霖在接受中央媒體專訪時說：“公路的規劃絕不會考慮到運煤的需求，因為靠公路運煤是不合理的。應開通一條運煤的鐵路專線。常年用高級的柴汽油能源運送低級能源，顯然不符合科學發展。”

“種種矛盾，導致我國交通運輸業的資源利用效率不高，物流成本占GDP比重近20%。經濟發達國家，這一數值一般在10%左右。”

多種運輸方式獨自布局、互不協調的模式，宏觀效率損失巨大。李盛霖認定，最佳解決方案是“發展綜合交通運輸體系”。不久，這一內容被寫入“十二五”交通發展規劃。

2012年8月，楊傳堂接任交通運輸部部長，每次講話也都會強調加快綜合交通運輸體系建設。

多頭規劃重復建設的交通投資熱

交通運輸管理涉及公路（市內運輸、長途運輸、高速公路、農村公路）、鐵路、航空、水路、管道、郵政等多個領域，涉及部門多，利益復雜，整合難度極大。

5年前，由于種種原因，這項改革被擱置了。當時只是民用航空局和郵政局劃歸交通運輸部管理。

此前，交通運輸部新聞發言人何建中稱，“交通運輸部和中國民航局、國家郵政局的政企分開工作開展得比較早，成果也顯著。”

作為中國最后一個政企不分的部門，鐵道部一直飽受媒體詬病。鐵道部旗下有18個地方鐵路局（公司）、3家上市公司、眾多的事業機關，甚至還擁有自己的公檢法系統，經常被稱作“計劃經濟的最后一個堡壘”。

今天公布的方案中說，鐵路實現了跨越式發展，但也存在政企不分、與其他交通方式銜接不暢等問題。

“不改革，不啃下這塊兒硬骨頭，會有諸多發展弊端。”3月10日晚，全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍接受本報專訪時說，“各種運輸方式分屬不同部門管理，相互缺乏有效銜接，爭方案、爭資金和重復建設等問題比比皆是 。”

五縱七橫高速公路網、 160個民用運輸機場 、快飛起來的高速鐵路……自1998年起，國家把發展交通設施放在擴大內需的重要位置，中國掀起了全球規模最大的交通建設熱潮。

2009年12月，武廣高鐵通車，鐵路、公路、民航上演“三國殺”。高鐵客運二等票價490元。武廣航線則推出跳水價機票，190元。公路也開始“航空式服務”，發出的班車均為豪華大巴，車上配有衛生間、電視，供應兩次快餐。

“存在競爭關系的500公里至1000公里的區域內，高鐵和民航要合理地劃分市場。建議民航大力發展國際航線和高鐵不存在市場重疊的遠程航線和支線。”全國政協委員、江蘇省交通廳廳長游慶仲說。江蘇省自2005年率先試行大交通模式，效果立現。

全國人大代表、中國外運長航集團副總裁朱寧舉例說：“公路橋、鐵路橋缺乏統一規劃，常常是這邊公路橋建起來，那邊鐵路橋也開建。”

岳陽洞庭湖大橋，是國內目前最長的內河公路橋，大橋總投資超過8億元。4.2公里外，鐵道部又修建了蒙西華中鐵路煤運特大橋，總投資52.2億元。

“橋位是稀缺資源。”交通運輸部水運科學研究院院長張寶晨說，“對公路、鐵路、民航三種交通運輸方式加強統籌規劃，充分發揮出各自優勢，避免重復建設、資源浪費，已經到了非解決不可的地步。”

雙方“試婚”推進“鐵水聯運”

“大交通”體制，已經被實證為成功的國際經驗。 1966年，美國總統約翰遜就將原分散在8個部委、30多個局的交通運輸管理職能歸總，成立美國運輸部。日本則被人們稱為是正在實施“超大交通”的國家。

唐冠軍說，美國、日本的大交通管理經驗，大部分交通領域的領導都學習過，有的還去考察過。

2011年5月，鐵道部和交通運輸部嘗試“鐵水聯運”。期間，李盛霖和盛光祖共同在北京簽署了合作協議。

這被業內專家解釋為“試婚”。“兩個老死不相往來的部委領導牽手，還是第一次。”交通運輸部一親歷者戲稱“雙盛會”。

交通運輸部水運局副局長解蔓瑩說：“1991年調入部里，我們和鐵道部在一個樓里辦公。那會兒我們科技司、規劃司與鐵道部的兩個司在同一層，兩部委同事很多都是朋友。”3年后，交通部搬離，雙方合作寥寥。

2011年10月12日，本報記者跟隨鐵道部副部長胡亞東、交通運輸部副部長徐祖遠到連云港參加連云港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯運示范項目合作啟動儀式。寧波港、青島港等都成為集裝箱鐵水聯運試點。

兩部委定下的目標是，“十二五”期間，全國集裝箱鐵水聯運量將累計達到1453萬標準箱，可節省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，這相當于新增1/11個大興安嶺的森林面積。

雙方竭力想解決體制上的障礙。徐祖遠說：“中國物流成本高，有油價上漲因素，也有運輸體系布局、運輸結構不完善因素，縱然推行鐵水聯運有太多困難，但解決這些問題總會有辦法。”

500公里距離，公路運價是鐵路運價的4~5倍。在我國港口集疏的運輸方式主要是公路，占比高達84%。“水運噸公里運費0.03元，鐵路是0.3元，公路是0.5元~1元。” 朱寧說，“我國鐵水聯運占比2%，美國是40%。”

那次采訪，記者感覺到物流基礎設施規劃時先天不足，以及我國物流業“散、小、弱”的特質，鐵水聯運的大規模發展還很難，于是寫下《鐵水聯運：夢很美，路還長》。徐祖遠給本報批示：“我們工作取得了成績，問題也不能回避”。

2012年11月，鐵水聯運試點一周年，全國集裝箱鐵水聯運量達到194萬標箱，同比增長19%。

但鐵水聯運的增速卻不盡如人意。胡亞東稱，雖然相關鐵路、港航企業開發了鐵水聯運的信息共享系統，但部分信息系統缺乏統一規劃和管理，無法全面、及時、準確，難以適應鐵水聯運今后發展。

3月9日，全國人大代表、寧波港集團黨委副書記、總裁李令紅對本報透露：“去年港口集裝箱吞吐量1567萬標箱，用鐵路中轉的只有6萬標箱。航運集裝箱是國際標準，很多鐵路與之不匹配；鐵路運力保障不上，同時，裝卸操作效率低。”

各方期待深度融合

“關鍵是融合。”今天下午，李盛霖在接受本報記者采訪時稱，“機構改革后，雙方很重要的一項工作是統一標準、統一政策。”

目前，交通運輸部設有綜合規劃司，中國民航局設有發展計劃司，國家郵政局設有政策法規司，同行規劃職能，“下一步需整合，形成協同關系”。

解蔓瑩告訴記者：“現有人員知識結構也能勝任綜合規劃工作，規劃要把綜合需求要素列出，然后提煉，雖然每種交通方式有不同技術，但需求目標是相通的。”

對于這次鐵道部回歸交通運輸部大家庭，解蔓瑩有著與別人不同的感受，“分久必合。鐵道部回來了，仿佛我又回到了年輕時工作的歲月。”

交通運輸部的很多老人們也在期待著再度共事。（本報北京3月10日電）于宛尼 李瑾 姜文良