“中國式航班延誤”如何解困？多頭管理需有效聯動

空域改革呼聲再起 專家建議提升空域利用率

在輿論對于民航局此次“不限起飛”新措的議論中，加快推進空域改革的呼聲再起。對于中國空域資源的分配，在中國民航業內一直傳有“二八開”的說法，即民航所占的航路占20%，空軍是占80%，相較于其他國家，中國民用空域資源占比相對較小。

與有限的空域資源形成對比的是，近5年來中國民航的旅客運輸量增幅驚人，“車多路窄”也被很多人認為是導致中國民航延誤頑疾的根本原因。

針對民眾對中國航班延誤現象的關切，近日有媒體報道，“有關部門(7月)27日表示，航班延誤因素復雜多元。具體原因分布是：航空公司運行管理占42.3%，流量控制占26.1%，惡劣天氣影響占20.9%，軍事活動影響占7%，機場保障占3.7%。”

這則報道還稱，中國所有空域軍民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域軍方和民航基本上都沒有飛行活動。

雖然，輿論對于上述有關部門給出的延誤原因分布存有爭議，但是亦有一些專家不同意“空域不足是航班延誤主因”的觀點。

中國航空法律服務中心首席專家、北京市法學會航空法學研究會常務副會長張起淮日前接受媒體采訪時就表示，航班延誤嚴重不是空域不夠多，而是現有航線利用率低。據他介紹，航空業內專家測算，中國目前的航線利用率為60%多，不足70%，歐美發達國家可達到80%甚至更多。

“現在西方國家在高度上分層的細致程度比我國多。比如人家同一條航道上可以開10架飛機，咱們在一個航路上只能開6、7架，這種情況下，你的空域利用肯定不如西方的有效。” 對于空域利用率，《航空知識》總編王亞男接受采訪時這樣舉例。

治理延誤坐等空域改革？多頭管理需有效聯動

對于空域改革，去年7月，國務院公布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》指出，要加大空域管理改革力度，“統籌軍民航空域需求，加快推進空域管理方式的轉變。加強軍民航協調，完善空域動態靈活使用機制。”

面對連年遞增的民航需求量和嚴重的航班延誤現狀，也有專家認為，坐等空域改革，不如先抓緊提升民航系統的管理水平，解決因管理混亂而導致的延誤。

乘客的一次飛機出行，牽扯到機場、空管、航空公司等多個部門和環節，在中國民航業現有的管理體制下，上述環節處于多頭管理的狀態。

除首都機場、西藏的機場外，其余全國的機場歸地方政府管理；航空公司歸國資委管理；空管歸民航局管理；公安歸公安部管理。有媒體用“一個航班4個婆婆管”來形容部門間協調配合不暢導致的航班延誤尷尬。

“在現行的這總管理體制下，各個部門它有各自的利益，比如航空公司它更多的是接受國資委的這種管理，包括經濟效益這方面的管理。那么機場是屬地化管理以后，更多的是需要吞吐更多的旅客，航線也有軍方管理，他要求做這個軍航的訓練這種飛行，安全飛行。民航局他作為行業管理部門，更多的是要保證安全。”

中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津表示，在諸多相關利益主體下，旅客的利益特別是航班延誤以后，航班延誤的管理，可能就成了一個空白。

中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授接受采訪時也指出，要結束航班延誤持續多年的混亂局面，必須走出各環節“各掃門前雪”的現狀，搭建起統一聯動的平臺，大家為系統整體聯動運轉而出力。(完)