網約車新規頻出管理趨于嚴格 “雙刃劍”效應或現

網約車新規頻出“雙刃劍”效應或現

近日，北京、上海、廣州、深圳四大城市先后發布網約車管理細則征求意見稿，隨后，杭州、重慶、天津等地也相繼出臺了網約車管理細則征求意見稿,設置相應的網約車準入門檻，對于網約車的管理趨嚴。對此各相關方紛紛給出建議，希望地方出臺網約車新政時，也要做到真正站在公眾的角度考慮問題，平衡各方要素。

網約車管理趨于嚴格

2016年10月8日，北京、上海、廣州、深圳四地公布《網約車地方細則征求意見稿》，京滬深三地均擬對網約車增加軸距要求，京滬兩地還擬規定網約車司機具有本地戶籍，深圳擬要求司機具有本地戶籍或持有居住證，廣州擬規定駕駛員具初中畢業以上文化程度、駕駛車輛需是一年內的新車，這些無一不表明各地政府對網約車管理趨嚴。細則主要表現在以下幾點：

網約車司機要求趨嚴。以北京為例，網約車駕駛員須是北京戶籍；男60歲、女55歲以下，申請之日前一年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為等，需取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。

網約車質量要求趨嚴。北京市要求網約車車輛為北京市車牌，5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米；新能源車軸距不小于2650毫米；7座乘用車排氣量不小于2.0L、軸距不小于3000毫米、車長大于5100毫米；車身需要張貼網約車專用標識，安裝“計價器”；繳納營業性車輛的交強險、第三方責任險和乘客意外傷害險。

網約車平臺管理趨嚴。網約車平臺實施許可管理，經營期為4年，到期審核合格后可延期。平臺要承擔承運人責任、安全生產責任和相應社會責任。價格方面，網約車實行市場調節價，必要時可實行政府指導價。

利益相關方紛紛進言

北京、上海等地的網約車管理細則征求意見稿出臺后，筆者隨機采訪了幾位北京市的網約車司機和乘客，其紛紛表示，意見稿出臺后網約車準入的門檻提高了，價格也日漸增長。一位乘客表示：“網約車的新規趨于嚴格會導致費用的增長，同時讓打車的成功率明顯減少，因為司機少了。”對此，部分網約車司機表示，新規對本地司機影響不大，主要限制的是外地的司機。

對此，滴滴出行回應稱，政府對網約車的規定，將導致車輛供給驟減、司機大幅減少、網約車車費翻倍、出行效率大幅降低，在很大程度上影響數億網約車用戶和千萬網約車司機。目前絕大多數滴滴平臺上的車輛和司機將被迫退出，民眾將重新面對“打車難”、“打車貴”的舊況。新政抬高了準入標準，是變相的數量管控。

騰訊公司董事局主席兼CEO馬化騰也希望網約車新政不要一棒子打死，要慎重，給緩沖時間，再進一步調研。

而易到則回應稱，網約車作為共享經濟的代表性行業之一，在盤活存量車輛資源、滿足市民多樣化個性化出行需求、增加社會就業等方面發揮了重要作用。新行業的健康發展既需要政策規范，也需要給予發展空間。易到將落實網約車新政和各地實施細則，并根據各地征求意見稿的時間表，通過正常渠道向主管部門反饋有關政策意見建議，同時積極開展資質申請工作。

而《人民日報》海外版發表評論指出，新政對交通部文件有過度執行之嫌。

網約車新政不應一棒子打死

眾所周知，網約車不僅是交通方式的一種變革，也承載著其他的社會功能，比如解決就業，促進共享經濟發展，緩解交通擁堵，改善環境等等。同時網約車也因為就業門檻低，從業人員眾多，對大城市管理者來說帶來了人口壓力。

廣州市交通委統計數據則很好地說明了這一點。數據顯示，在去年底限制外地專車之前，廣州交通擁堵指數與同期相比大幅上升，最大增幅達到74%。高德地圖數據則顯示，限制外地專車之后，今年二季度，廣州市的擁堵排名相比去年同期由第3名下降到第9名，擁堵指數降幅達1.9%。因此網約車新政出臺，設置新的門檻是很有必要的。

此外，對盤活市場競爭力也有裨益。據業內專家分析，從中國IT研究中心此前發布的報告數據顯示，滴滴專車當期占據了85.3%的市場份額，優步則以7.8%位列第二；易到以

3.3%的市場份額排在網約車市場第三；神州則以占據2.9%的市場份額排名最后。因此此次最嚴的網約車意見稿出臺后，之前一家獨大的格局或將改變。如果該意見稿最終塵埃落定，最受傷的應該是滴滴和優步，其次是易到，對盤活市場競爭力是大有裨益的。

看好網約車未來發展

據了解，在北上廣深的網約車管理細則征求意見稿問世之后，原本形勢大好的網約車未來的發展前景也變得模糊不清。

對此，交通運輸部管理干部學院政法教學部主任張柱庭教授表示：“現在公布的是征求意見稿，大家提意見是很正常的。這些建議會提交到決策部門。目前的一些規定還不是最后的結論，是在征求意見，只能說是一種方案。”

此外張柱庭表示，地方的規定主要是對地方市場有一定影響，不能說一個地方的規定就能影響全國。因為每一個城市的規定是不太一樣的。例如北京可能有自己的考慮，比如限制外地車數量。畢竟北京市交通委公布的擁堵指數顯示，2015年6月，北京交通擁堵指數同比上升31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合，同時，今年4月到8月，外牌車進京數量平均每月也增加了15萬輛，這些車輛進京從事網約車運營的比例較高。換言之，網約車的出現不僅沒有緩解北京的交通擁堵，反而讓現實情況更糟。

至于對司機數量的影響，張柱庭認為，“我覺得不能那么簡單地說影響司機供給，因為要看原來把網約車真正作為巡游出租車那樣頻度使用的有多少。大家經常談及的數字實際上是在網上注冊的車輛，這個數字其實包含了很大一部分私家車，這塊應該單獨劃出去。現在要考慮的是那些活躍度高的網約車數量，再來對比新政實施后的數量，才有可比性。”

因此網約車的新政和改革發展未來是值得看好的。而新規改革也勢必會如交通部副部長劉小明說的那樣：“這次改革我們根本的目的是人民群眾高興不高興、滿意不滿意、方便不方便，這是我們評價的標準。”文/董亞雪