規范共享單車平臺 要有市場容忍加強實名制管理

“我們不再擔心出門找不到共享單車，但我們可能會擔心找不到路”。共享單車的野蠻生長已開始與市政管理產生沖突——隨著共享單車投放數量的增加，部分地區出現了明顯的潮汐現象，大量共享單車在個別地點堆積，一些共享單車甚至直接“霸占”了人行道、公交站和商城入口。

由于共享單車的維修和運營成本比重新投放新車還要高，加上回收價格過低，導致破損車輛難以循環使用。據預測，2017年共享單車的投放總量達到了2000萬輛，而相應的報廢車輛將產生30萬噸廢金屬，相當于5艘航空母艦結構鋼的重量。

為此，業界開始呼吁政府出臺相關停車規范，加強實名制管理，以限制共享單車的整體規模和投放數量。今年3月，上海市政府出臺了《共享自行車服務規范》征求意見稿，提出了七條嚴格規定；北京市交通委也在年初提出，將研究出臺共享單車停車規范，規范租賃自行車停車秩序試點區域及措施辦法。

然而筆者認為，當市場存在極強需求的時候，用市場這只無形的手來調控可能比政策這支有形的手更加有效，也更具張力。因此，對共享單車這種爆發性增長的新興市場，管理的辦法應該是“疏而不堵”。

一個突出的例子就是微信。“如果仍沿用老的管理辦法，就可能沒有今天的微信了！”而微信今天的成功，就在于政府先“看一看”后再規范。

事實上，共享單車就是政府在2007年主導引入的，不過那時是“有樁”共享的，這種公共單車既有序又美觀，完全符合城市管理的理想目標；到了2010年，也有企業在政府指導下進入公共單車市場，不過市場反應冷淡，取車、還車都不太方便，只能服務少數的外地游客。

雖然政府進行了嚴打，但火車站口、地鐵站口和商城門口依舊是黑摩的和黑出租車的天下，加上用滴滴等打車軟件打車時需要加價且等待時間較長，大城市公共交通的最后一公里問題依舊難破解。

即便是由政府主導推出無樁共享單車，估計也難以達到今天共享單車的普及程度。在城市的智慧度還遠遠不能滿足方方面面的需求時，客戶、單車、道路、停車場的完美匹配是不可能實現的，市政管理者沒有能力或者意愿，獨立推進后續的技術進步和服務改善。

有人說，共享單車的最大優勢就是不限制停放位置，這并不全對。應該說，共享單車的最大優勢是由其規模優勢和范圍優勢所帶來的無限想象的市場空間。龐大的市場自然會吸引各路資本的進入，使得市場競爭越來越激烈，從而推動技術與服務不斷進步和改善。

正是ofo、摩拜單車等數十個共享單車平臺，以前所未有的燒錢速度和瘋狂致死的競爭精神，推動共享單車車體不斷向輕量、安全、易用、防損、防偷和環保等方向創新，并使智能鎖技術得到逐步完善。

此外，隨著NB-IoT窄帶物聯網技術不斷推陳出新，大數據儼然成為共享單車平臺的競爭核心。

在大數據支持下，新車投放和運營單車的調運和再投放變得越來越智慧，使用者、單車、道路和停車場的匹配度越來越高，使用者越來越容易在合適的時間、合適的地點找到適合的單車，而且破損車輛的維修、再利用及報廢處理也變得越來越科學。

在互聯網思維推動下，共享單車的客戶服務水平越來越高，用車費用卻越來越低，甚至出現了負價格，而原先的押金也變得越來越少乃至沒有。顯然，共享單車已形成完整的產業鏈生態。

如此多的資本、共享單車平臺和共享單車是否造成了社會資源的浪費呢？短期看，這種浪費可能存在，但這種浪費既是短期的，也是可以替代其他社會浪費的；而從長期來看，則是利大于弊，且市場這只無形之手已在積極主動地發揮作用。

首先，市場盛行且持續往復的“末位淘汰”制已開始發揮作用。還不到一個月，已經有悟空單車、3Vbike兩家共享單車平臺倒閉，原因是在供應鏈整合、制造成本與質量控制、物聯網技術以及客戶服務能力等方面缺乏競爭力。在如此高的競爭壓力下，悟空單車和3Vbike不僅缺乏資本的支撐，更缺乏實現產業鏈生態布局的能力。

其次，純粹競爭的新興市場一定會逐步走向寡頭市場，排在前面的企業對后來企業兼并的概率加大。但后來者并非沒有后來居上的機會，因為共享單車的技術路徑和經營路徑尚未固化，特別是這一輪共享單車的盛筵將會逐步調整城市原有的公共交通體系與新共享單車的“產業生態”，而不斷演化的新公共交通生態則可能對共享單車平臺提出新的技術、運營和管理需求。這正是市場競爭雖日趨激烈但眾多資本依舊不斷試水共享單車的原因。

其實，在中國，共享單車已將共享經濟推向了新的高度，共享充電寶、共享雨傘、共享電動車、共享籃球等共享經濟模式紛至沓來，他們同樣需要觀測和借鑒共享單車產業生態的全生命周期演變和發展。此時，在無法準確判斷政策的利弊之時，政府不妨靜觀其變，讓子彈再飛一會兒。

(作者為清華大學互聯網產業研究院副院長，工業工程系博士生導師)