民航業落馬官員進入密集審判期 權力加資本促生腐敗

機場基建投入：

被忽視的風險防控

隨著國家對于基礎設施建設的重視和擴大投資，尤其是近幾年國內三四線城市對于擁有地方機場的執著期待，民航基建投資正在重新回歸快車道。

從2015年年底民航公布的基本數據和發展預期指標來看，2015年，民航局重點推進了193個大中型民航建設項目，總投資達到5000億元。而即將過去的2016年全年，民航局共計劃開工重點項目11個，續建項目52個，全行業預計固定資產投資也高達770億元。到“十三五”末期，全國運輸機場總量將達到272個，通用機場數量也將翻倍。“需求其實主要集中在中西部的三四線城市，但航空業快速發展出現的巨量資金涌向民航基建、航材采購需求量增大、機場有限資源分配不均等問題容易讓基建和機場管理成為腐敗高發地。”張德友表示。

自2015年以來，國內幾大樞紐機場就有三名高管被帶走調查。2015年9月，首都國際機場股份有限公司原總經理史博利被曝“貪污受賄上億元”被紀檢部門帶走，相關司法機關正進行補充偵查；2016年8月10日，廣東省機場管理集團原總經理劉子靜因涉嫌受賄被廣州市人民檢察院偵查終結并移交起訴；2016年7月，廣東省紀檢機關通報廣州白云國際機場股份有限公司原副總經理徐向東“熱衷求神算卦、出門看黃歷、辦事算時辰”，其因收受巨額賄賂已被移交司法機關處理。

有業內人士分析，首都國際機場原總經理史博利的“落馬”可能主要還是因為之前其在擔任民航局運輸司司長時手握多項審批許可權而存在的權錢交易有關，但也不能排除與他在成為首都國際機場“老總”崗位時正趕上機場擴建新建存在的大量尋租空間有關。

刁偉民介紹說，為了解決首都機場激烈的航班航線時刻資源競爭，北京新機場去年已經正式動工開建，一批航空公司為能成功爭奪基地航空的許可而摩拳擦掌——成為基地航空往往意味著能夠優先獲得時刻等資源的分配。北京新機場能否實現公平的基地航空準入制度，也將關系著新機場的運營能否擺脫以往尋租模式阻礙，以更加市場化的競爭來實現時刻資源的合理化配置。

在一項由外資航空調研機構進行的調查中顯示，目前國內交通基建類的投資回報大概是在3%至4%左右。特別是在未來機場基建將會主要集中于中西部地區和三四線城市這一前提下，新建擴建機場的盈利能力更加不樂觀。原民航總局局長李家祥曾在一次民航領域的專題研討會上指出，全國200多個機場大概只有50個是賺錢的，其他基本都處于虧損狀態。

連年虧損的中小機場現狀并不能阻擋地方政府建設中小機場的熱情，因為新建機場不僅要考慮直接經濟收益，還要考慮機場建設帶來的區域經濟發展、旅游產業聯動等社會經濟輻射效應，所以各地呈現出“越虧越建、越建越虧、越虧越補貼”的怪象。

“國內機場運營和航空基建還不能說完全處于市場化狀態，行政的支持干預無處不在。巨額投資的涌入，讓民航基建項目和機場建設管理體現出高資本、高投入、大空間的特性，也讓其成為腐敗機會更多、風險更大的一個特殊領域。”刁偉民分析說。